Zitat Zitat von Subdate300 Beitrag anzeigen
... Nur manche Dinge darf man nicht pauschalisieren. ...
... Du weißt ja, es gibt eben bestimmte Grundsätze im Motorenbau an denen nicht gerüttelt werden kann. ....
Eben, also schau Dir die Porsche-Daten noch mal genauer an und überdenke Deine Äusserungen bzgl. Downsizing Selbst der 2.9er Cayman bietet inzwischen annähernd das Drehmoment des alten 3.6er 964 Motors.

Richtig, der Grundsatz heißt aber in der Realität eben nicht "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen", denn das wäre ziemlich genau nur die halbe Wahrheit. Entscheidend ist das Produkt aus Mitteldruck und Hubraum dividiert durch 4 Pi, denn das ist das Drehmoment. Zwischen Mitteldruck und Hubraum besteht kein Zusammenhang!
Gerade in den letzten 10 Jahren hat sich unglaublich was getan, die Mitteldrücke steigen kräftigst an, weil der Ladungswechsel immer effektiver wird, unteranderem dank variabler Ventilsteuerung, variabler Saugrohrlänge, Einsatz von Resonanzsystemen, Vierventilköpfen und überhaupt mehr KnowHow in der Gestaltung der Gasführung.
Beim 964 waren das noch rund 2 bar weniger, als beim aktuellen Cayman S (ca. 10,8 bar vs. 13,7 bar), zu alledem hält der kleine Cayman den Druck auch noch über ein breiteres Drehzahlband.

Dank besagten Neuerungen und vorallem deren Variabilität lassen sich mit heutigen Motoren Füllungs- und Drehmomentcharakteristik bauen, die vor 10 Jahren noch völlig undenkbar waren. Meiner Meinung nach ist die Variabilität der Steuerzeiten der größte Einfluss dabei, weil ich so den Einlass in niedrigen Drehzahlen früh schließen kann und ihn mit der steigenden Drehzahl immer länger offen stehen lassen kan, untenrum mindere ich die Spülverluste und obenraus kann ich immer mehr Ventilüberschneidung fahren um die Füllung weiter zu verbessern... Dazu ist das ganze Gasschwingungsverhalten der Motoren heute viel durchdachter, als früher (was auch dazu führt, dass der klassische Sportluftfilter noch schlechter wird, als er vor ein paar Jahren schon war).

Die heutigen Automotoren sind mitnichten mit den Drehorgeln geringen Hubraums zu vergleichen, die man aus Motorrädern von vor 10 Jahren kennt. Heute gibt's Motoren, die einen hohen Mitteldruck über einen weiten Drehzahlbereich halten und so mit immer flacheren Drehmomentkurven immer linearere Leistungsentfaltung bieten, weil die Leistung nur das Produkt aus Drehzahl, Drehmoment und 2 Pi ist.

Oder um es platt zu sagen: Hubraum ist der ganz einfache weg, der, den man geht, wenn man sonst keinen ordentlichen Motor auf die Reihe bringt.
Als philosophische Diskussion lasse ich mich auf "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen" ja noch ein, weil Hubraum eben Lärm macht. Aus technischer Sicht spricht aber wirklich alles dagegen, Motoren größer als nötig zu halten, wenn ich ein gestecktes Leistungs- und Drehmomentziel erreichen will.

Vielleicht wäre der Vergleich mit dem 2.9er und dem 964 passender, denn beide haben ein ähnliches Drehmoment (300 Nm vs. 310 Nm), der kleine 2.9er hat dies ab 4.400 U/min anliegen und hält es für fast 2000 U/min, der 964 erst als Spitze bei 4.800 U/min. Der kleine zeigt meiner Meinung nach ziemlich eindrücklich, wo die Reise hin geht. Mehr Leistung, annähernd gleiches Drehmoment, dafür dieses über ein breiteres Band verfügbar und das aus stolzen 0,7 Liter weniger Hubraum.
Sogar um 2000 U/min, also beim flotten Anfahren, bietet der 2.9er das, was der 964 auch hatte: Rund 250 Nm. Und der kleine ist noch lange nicht ausgereizt...