Goodbye 997, Hello 991

[Chefcook]

... Nur manche Dinge darf man nicht pauschalisieren. ...
... Du weißt ja, es gibt eben bestimmte Grundsätze im Motorenbau an denen nicht gerüttelt werden kann. ....

Eben, also schau Dir die Porsche-Daten noch mal genauer an und überdenke Deine Äusserungen bzgl. Downsizing Selbst der 2.9er Cayman bietet inzwischen annähernd das Drehmoment des alten 3.6er 964 Motors.

Richtig, der Grundsatz heißt aber in der Realität eben nicht "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen", denn das wäre ziemlich genau nur die halbe Wahrheit. Entscheidend ist das Produkt aus Mitteldruck und Hubraum dividiert durch 4 Pi, denn das ist das Drehmoment. Zwischen Mitteldruck und Hubraum besteht kein Zusammenhang!
Gerade in den letzten 10 Jahren hat sich unglaublich was getan, die Mitteldrücke steigen kräftigst an, weil der Ladungswechsel immer effektiver wird, unteranderem dank variabler Ventilsteuerung, variabler Saugrohrlänge, Einsatz von Resonanzsystemen, Vierventilköpfen und überhaupt mehr KnowHow in der Gestaltung der Gasführung.
Beim 964 waren das noch rund 2 bar weniger, als beim aktuellen Cayman S (ca. 10,8 bar vs. 13,7 bar), zu alledem hält der kleine Cayman den Druck auch noch über ein breiteres Drehzahlband.

Dank besagten Neuerungen und vorallem deren Variabilität lassen sich mit heutigen Motoren Füllungs- und Drehmomentcharakteristik bauen, die vor 10 Jahren noch völlig undenkbar waren. Meiner Meinung nach ist die Variabilität der Steuerzeiten der größte Einfluss dabei, weil ich so den Einlass in niedrigen Drehzahlen früh schließen kann und ihn mit der steigenden Drehzahl immer länger offen stehen lassen kan, untenrum mindere ich die Spülverluste und obenraus kann ich immer mehr Ventilüberschneidung fahren um die Füllung weiter zu verbessern... Dazu ist das ganze Gasschwingungsverhalten der Motoren heute viel durchdachter, als früher (was auch dazu führt, dass der klassische Sportluftfilter noch schlechter wird, als er vor ein paar Jahren schon war).

Die heutigen Automotoren sind mitnichten mit den Drehorgeln geringen Hubraums zu vergleichen, die man aus Motorrädern von vor 10 Jahren kennt. Heute gibt's Motoren, die einen hohen Mitteldruck über einen weiten Drehzahlbereich halten und so mit immer flacheren Drehmomentkurven immer linearere Leistungsentfaltung bieten, weil die Leistung nur das Produkt aus Drehzahl, Drehmoment und 2 Pi ist.

Oder um es platt zu sagen: Hubraum ist der ganz einfache weg, der, den man geht, wenn man sonst keinen ordentlichen Motor auf die Reihe bringt.
Als philosophische Diskussion lasse ich mich auf "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen" ja noch ein, weil Hubraum eben Lärm macht. Aus technischer Sicht spricht aber wirklich alles dagegen, Motoren größer als nötig zu halten, wenn ich ein gestecktes Leistungs- und Drehmomentziel erreichen will.

Vielleicht wäre der Vergleich mit dem 2.9er und dem 964 passender, denn beide haben ein ähnliches Drehmoment (300 Nm vs. 310 Nm), der kleine 2.9er hat dies ab 4.400 U/min anliegen und hält es für fast 2000 U/min, der 964 erst als Spitze bei 4.800 U/min. Der kleine zeigt meiner Meinung nach ziemlich eindrücklich, wo die Reise hin geht. Mehr Leistung, annähernd gleiches Drehmoment, dafür dieses über ein breiteres Band verfügbar und das aus stolzen 0,7 Liter weniger Hubraum.
Sogar um 2000 U/min, also beim flotten Anfahren, bietet der 2.9er das, was der 964 auch hatte: Rund 250 Nm. Und der kleine ist noch lange nicht ausgereizt...

[Subdate300]

Eben, also schau Dir die Porsche-Daten noch mal genauer an und überdenke Deine Äusserungen bzgl. Downsizing Selbst der 2.9er Cayman bietet inzwischen annähernd das Drehmoment des alten 3.6er 964 Motors.
300NM beim 2.9er vs. 310NM beim 3.6er - Nichts anders sagte ich, als ich den Daumenwert ca. 100NM pro 1L Hubraum nannte. Ein Streuung von etwa 10-15% ist in Ordnung. Dieser Daumenwert hat sich bis heute nicht geändert, die technischen Möglichkeiten die Du bereits im Weiteren genannt hast, erlauben lediglich die oberen Grenzen auszuloten. Wenn der 2.9er einen Turbo hätte lägen wir sicher bei ca. 400NM, eben alleine durch die Erhöhung des Mitteldrucks.

Richtig, der Grundsatz heißt aber in der Realität eben nicht "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen", denn das wäre ziemlich genau nur die halbe Wahrheit. Entscheidend ist das Produkt aus Mitteldruck und Hubraum dividiert durch 4 Pi, denn das ist das Drehmoment. Zwischen Mitteldruck und Hubraum besteht kein Zusammenhang!
Hier wiedersprichst Du Dich, Mitteldruck und Hubraum stehen sehr wohl in Zusammenhang, Du hast es in Deiner Formel selbst geschrieben. Das ist ja was das Downsizing ermöglicht. Durch einen Lader wird der Mitteldruck erhöht, folglich kann der Hubraum abnehmen.

Gerade in den letzten 10 Jahren hat sich unglaublich was getan, die Mitteldrücke steigen kräftigst an, weil der Ladungswechsel immer effektiver wird, unteranderem dank variabler Ventilsteuerung, variabler Saugrohrlänge, Einsatz von Resonanzsystemen, Vierventilköpfen und überhaupt mehr KnowHow in der Gestaltung der Gasführung.
Beim 964 waren das noch rund 2 bar weniger, als beim aktuellen Cayman S (ca. 10,8 bar vs. 13,7 bar), zu alledem hält der kleine Cayman den Druck auch noch über ein breiteres Drehzahlband.
Vgl. 1. Ausführung

Dank besagten Neuerungen und vorallem deren Variabilität lassen sich mit heutigen Motoren Füllungs- und Drehmomentcharakteristik bauen, die vor 10 Jahren noch völlig undenkbar waren. Meiner Meinung nach ist die Variabilität der Steuerzeiten der größte Einfluss dabei, weil ich so den Einlass in niedrigen Drehzahlen früh schließen kann und ihn mit der steigenden Drehzahl immer länger offen stehen lassen kan, untenrum mindere ich die Spülverluste und obenraus kann ich immer mehr Ventilüberschneidung fahren um die Füllung weiter zu verbessern... Dazu ist das ganze Gasschwingungsverhalten der Motoren heute viel durchdachter, als früher (was auch dazu führt, dass der klassische Sportluftfilter noch schlechter wird, als er vor ein paar Jahren schon war).

Die heutigen Automotoren sind mitnichten mit den Drehorgeln geringen Hubraums zu vergleichen, die man aus Motorrädern von vor 10 Jahren kennt. Heute gibt's Motoren, die einen hohen Mitteldruck über einen weiten Drehzahlbereich halten und so mit immer flacheren Drehmomentkurven immer linearere Leistungsentfaltung bieten, weil die Leistung nur das Produkt aus Drehzahl, Drehmoment und 2 Pi ist.


Oder um es platt zu sagen: Hubraum ist der ganz einfache weg, der, den man geht, wenn man sonst keinen ordentlichen Motor auf die Reihe bringt.
Hier kann ich nicht annähernd zustimmen. Das würde heissen, dass alle AMG´s dieser Welt, alle M´s, RS´s ... ja auch Porsche, bisher nur "Müll" gebaut hätten.
Leistung hängt immens vom Hubraum ab. Viel Leistung = relativ großer Hubraum + Turbo oder gar Registeraufladung oder Kompressor (noch schnelleres Ansprechverhalten). Siehe neuer M5 beispielsweise, siehe 335i ... Siehe Porsche Turbo.

Als philosophische Diskussion lasse ich mich auf "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen" ja noch ein, weil Hubraum eben Lärm macht. Aus technischer Sicht spricht aber wirklich alles dagegen, Motoren größer als nötig zu halten, wenn ich ein gestecktes Leistungs- und Drehmomentziel erreichen will.
Mag sein, aber meine persönliche Meinung ist einfach, dass ein NICHT-Turbo-Motor wesentlich angenehmer zu fahren ist als ein Aufgeladener. Ich beziehe mich hier nicht auf große Triebwerke, nein, vielmehr auf die 1,4er TFSI oder wie sie alle heißen mögen. Die Motorcharakteristik ist bei Weitem nicht mehr so schön. Zur Haltbarkeit, hier fehlen Langzeiterfahrungen. Aber eines ist sicher, so robust werden die neuen Motoren nicht mehr sein. Auch meine Meinung.

Vielleicht wäre der Vergleich mit dem 2.9er und dem 964 passender, denn beide haben ein ähnliches Drehmoment (300 Nm vs. 310 Nm), der kleine 2.9er hat dies ab 4.400 U/min anliegen und hält es für fast 2000 U/min, der 964 erst als Spitze bei 4.800 U/min. Der kleine zeigt meiner Meinung nach ziemlich eindrücklich, wo die Reise hin geht. Mehr Leistung, annähernd gleiches Drehmoment, dafür dieses über ein breiteres Band verfügbar und das aus stolzen 0,7 Liter weniger Hubraum.
Sogar um 2000 U/min, also beim flotten Anfahren, bietet der 2.9er das, was der 964 auch hatte: Rund 250 Nm. Und der kleine ist noch lange nicht ausgereizt...
Beim Kleinen wird bei sagen wir mal 330NM Schluss sein. Garantiert.

Und zu einer anderen Frage - Ich bin Dipl. Ing. Fahtzeugtechnik und Dipl. Wirtsch. Ing.

[Chefcook]

Steff,

1.) 10-15% Streuung ist ne Menge Holz, daher in meinen Augen keine Streuung mehr und es ist ein himmelweiter Unterschied zwischen 86 Nm/Liter und 103 Nm/Liter beim 2,9er bzw. 109 Nm/Liter beim 3,4er oder gar 115 Nm/Liter, die der 4.0er GT3 RS bringt. 26% Zugewinn beim spezifischen Drehmoment vom 964 auf den 3.4er sind eher ein echter Quantensprung als Schwankungsbreite, zumindest in meinen Augen.

2.) Nein, habe ich nicht geschrieben, oder Du verstehst Zusammenhang falsch. Ich schrieb: " Entscheidend ist das Produkt aus Mitteldruck und Hubraum dividiert durch 4 Pi, denn das ist das Drehmoment." Mathematisch wie auch real besteht kein Zusammenhang zwischen Mitteldruck und Hubraum, sonst könnte ich das Drehmoment eines Motors allein durch seinen Hubraum beschreiben, da ich dann Mitteldruck in der Formel durch Hubraum ausdrücken könnte. Oder anders gesagt: Durch Änderung des Hubraums kann ich keine Änderung des Mitteldrucks bewirken.

3.)Was machen denn die M GmbHs dieser Welt: Sie senken die Drehzahl, erhöhen bei gleichem Hubraum den Mitteldruck und erreich so die selben oder nur minimal übertroffene Leistungsziele der vergangenen Jahre. Bestes Beispiel für Downsizing ist gerade M5, zuvor als 5 Liter Sauger, nun als 4,3er Turbo. Der alte hatte 507 PS bei 7750 U/min, 520 Nm bei 6100 U/min. Dass die 560 PS des aktuellen auch aus dem alten V10 zu erreichen sind, hat z.B. Kelleners gezeigt, der Unterschied zum neuen ist das wie: 680 Nm ab 1500 U/min fühlen sich im Alltagsbetrieb eben geiler an, als die Orgelei des V10 und machen hohe Drehzahlen mit entsprechenden Gaswechselverlusten wegen größerer Ventilüberschneidungen unnötig. Es ist immer das gleiche Spiel: Weniger Hubraum, mehr Mitteldruck, hier eben über Aufladung.
AMG ist ein schlechtes Beispiel, hat andere Schwierigkeiten, nämlich waren die 367 PS des alten 5.5er V8 eine lahme Nummer verglichen mit der Vier vor der Leistungsangabe bei BMW und Audi aus weniger Hubraum. Also mehr Hubraum, 6.2 statt 5.5, aber zusätzlich auch mehr spezifisches Drehmoment (+8%) und letzteres geht einfach nur über Mitteldrucksteigerung.

4.) Abwarten, die Zeit wird es zeigen. Im Prüfstand-Dauerlauf hatte ich schon vor 5 Jahren bei 1.4er Turbos mit 220-230 PS keine Probleme gesehen.

5.) Da stimme ich Dir zu. 330 Nm aus dem 2.9er gehen, mehr vermutlich nicht. Aber mal ehrlich: 115 Nm / Liter sind ziemlich geil...

[Subdate300]

Steff,

1.) 10-15% Streuung ist ne Menge Holz, daher in meinen Augen keine Streuung mehr und es ist ein himmelweiter Unterschied zwischen 86 Nm/Liter und 103 Nm/Liter beim 2,9er bzw. 109 Nm/Liter beim 3,4er oder gar 115 Nm/Liter, die der 4.0er GT3 RS bringt. 26% Zugewinn beim spezifischen Drehmoment vom 964 auf den 3.4er sind eher ein echter Quantensprung als Schwankungsbreite, zumindest in meinen Augen.

2.) Nein, habe ich nicht geschrieben, oder Du verstehst Zusammenhang falsch. Ich schrieb: " Entscheidend ist das Produkt aus Mitteldruck und Hubraum dividiert durch 4 Pi, denn das ist das Drehmoment." Mathematisch wie auch real besteht kein Zusammenhang zwischen Mitteldruck und Hubraum, sonst könnte ich das Drehmoment eines Motors allein durch seinen Hubraum beschreiben, da ich dann Mitteldruck in der Formel durch Hubraum ausdrücken könnte. Oder anders gesagt: Durch Änderung des Hubraums kann ich keine Änderung des Mitteldrucks bewirken.

3.)Was machen denn die M GmbHs dieser Welt: Sie senken die Drehzahl, erhöhen bei gleichem Hubraum den Mitteldruck und erreich so die selben oder nur minimal übertroffene Leistungsziele der vergangenen Jahre. Bestes Beispiel für Downsizing ist gerade M5, zuvor als 5 Liter Sauger, nun als 4,3er Turbo. Der alte hatte 507 PS bei 7750 U/min, 520 Nm bei 6100 U/min. Dass die 560 PS des aktuellen auch aus dem alten V10 zu erreichen sind, hat z.B. Kelleners gezeigt, der Unterschied zum neuen ist das wie: 680 Nm ab 1500 U/min fühlen sich im Alltagsbetrieb eben geiler an, als die Orgelei des V10 und machen hohe Drehzahlen mit entsprechenden Gaswechselverlusten wegen größerer Ventilüberschneidungen unnötig. Es ist immer das gleiche Spiel: Weniger Hubraum, mehr Mitteldruck, hier eben über Aufladung.
AMG ist ein schlechtes Beispiel, hat andere Schwierigkeiten, nämlich waren die 367 PS des alten 5.5er V8 eine lahme Nummer verglichen mit der Vier vor der Leistungsangabe bei BMW und Audi aus weniger Hubraum. Also mehr Hubraum, 6.2 statt 5.5, aber zusätzlich auch mehr spezifisches Drehmoment (+8%) und letzteres geht einfach nur über Mitteldrucksteigerung.

4.) Abwarten, die Zeit wird es zeigen. Im Prüfstand-Dauerlauf hatte ich schon vor 5 Jahren bei 1.4er Turbos mit 220-230 PS keine Probleme gesehen.

5.) Da stimme ich Dir zu. 330 Nm aus dem 2.9er gehen, mehr vermutlich nicht. Aber mal ehrlich: 115 Nm / Liter sind ziemlich geil...

Max, ich glaube wir verstehen uns schon, wäre sicher netter bei einem Bier

Finds gut auch mal diskutieren zu können ohne dass einer den anderen irgendwann dumm anmacht. Aber wenn wir weitermachen... der Thread ist doch dem 991 gewidmet dem ich zwar noch skeptisch gegenüberstehe, was den Innenraum angeht, aber im Grunde MUSS ich ihn lieben, ist ja ein Porsche!

Alles unter 3L Hubraum ist Steuerhinterziehung!

Max, einen schönen Tag noch!