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Chefcook
Eben, also schau Dir die Porsche-Daten noch mal genauer an und überdenke Deine Äusserungen bzgl. Downsizing ;) Selbst der 2.9er Cayman bietet inzwischen annähernd das Drehmoment des alten 3.6er 964 Motors.
300NM beim 2.9er vs. 310NM beim 3.6er - Nichts anders sagte ich, als ich den Daumenwert ca. 100NM pro 1L Hubraum nannte. Ein Streuung von etwa 10-15% ist in Ordnung. Dieser Daumenwert hat sich bis heute nicht geändert, die technischen Möglichkeiten die Du bereits im Weiteren genannt hast, erlauben lediglich die oberen Grenzen auszuloten. Wenn der 2.9er einen Turbo hätte lägen wir sicher bei ca. 400NM, eben alleine durch die Erhöhung des Mitteldrucks.
Richtig, der Grundsatz heißt aber in der Realität eben nicht "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen", denn das wäre ziemlich genau nur die halbe Wahrheit. Entscheidend ist das Produkt aus Mitteldruck und Hubraum dividiert durch 4 Pi, denn das ist das Drehmoment. Zwischen Mitteldruck und Hubraum besteht kein Zusammenhang!
Hier wiedersprichst Du Dich, Mitteldruck und Hubraum stehen sehr wohl in Zusammenhang, Du hast es in Deiner Formel selbst geschrieben. Das ist ja was das Downsizing ermöglicht. Durch einen Lader wird der Mitteldruck erhöht, folglich kann der Hubraum abnehmen.
Gerade in den letzten 10 Jahren hat sich unglaublich was getan, die Mitteldrücke steigen kräftigst an, weil der Ladungswechsel immer effektiver wird, unteranderem dank variabler Ventilsteuerung, variabler Saugrohrlänge, Einsatz von Resonanzsystemen, Vierventilköpfen und überhaupt mehr KnowHow in der Gestaltung der Gasführung.
Beim 964 waren das noch rund 2 bar weniger, als beim aktuellen Cayman S (ca. 10,8 bar vs. 13,7 bar), zu alledem hält der kleine Cayman den Druck auch noch über ein breiteres Drehzahlband.
Vgl. 1. Ausführung
Dank besagten Neuerungen und vorallem deren Variabilität lassen sich mit heutigen Motoren Füllungs- und Drehmomentcharakteristik bauen, die vor 10 Jahren noch völlig undenkbar waren. Meiner Meinung nach ist die Variabilität der Steuerzeiten der größte Einfluss dabei, weil ich so den Einlass in niedrigen Drehzahlen früh schließen kann und ihn mit der steigenden Drehzahl immer länger offen stehen lassen kan, untenrum mindere ich die Spülverluste und obenraus kann ich immer mehr Ventilüberschneidung fahren um die Füllung weiter zu verbessern... Dazu ist das ganze Gasschwingungsverhalten der Motoren heute viel durchdachter, als früher (was auch dazu führt, dass der klassische Sportluftfilter noch schlechter wird, als er vor ein paar Jahren schon war). :gut:
Die heutigen Automotoren sind mitnichten mit den Drehorgeln geringen Hubraums zu vergleichen, die man aus Motorrädern von vor 10 Jahren kennt. Heute gibt's Motoren, die einen hohen Mitteldruck über einen weiten Drehzahlbereich halten und so mit immer flacheren Drehmomentkurven immer linearere Leistungsentfaltung bieten, weil die Leistung nur das Produkt aus Drehzahl, Drehmoment und 2 Pi ist.
:gut:
Oder um es platt zu sagen: Hubraum ist der ganz einfache weg, der, den man geht, wenn man sonst keinen ordentlichen Motor auf die Reihe bringt.
Hier kann ich nicht annähernd zustimmen. Das würde heissen, dass alle AMG´s dieser Welt, alle M´s, RS´s ... ja auch Porsche, bisher nur "Müll" gebaut hätten.
Leistung hängt immens vom Hubraum ab. Viel Leistung = relativ großer Hubraum + Turbo oder gar Registeraufladung oder Kompressor (noch schnelleres Ansprechverhalten). Siehe neuer M5 beispielsweise, siehe 335i ... Siehe Porsche Turbo.
Als philosophische Diskussion lasse ich mich auf "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen" ja noch ein, weil Hubraum eben Lärm macht. Aus technischer Sicht spricht aber wirklich alles dagegen, Motoren größer als nötig zu halten, wenn ich ein gestecktes Leistungs- und Drehmomentziel erreichen will.
Mag sein, aber meine persönliche Meinung ist einfach, dass ein NICHT-Turbo-Motor wesentlich angenehmer zu fahren ist als ein Aufgeladener. Ich beziehe mich hier nicht auf große Triebwerke, nein, vielmehr auf die 1,4er TFSI oder wie sie alle heißen mögen. Die Motorcharakteristik ist bei Weitem nicht mehr so schön. Zur Haltbarkeit, hier fehlen Langzeiterfahrungen. Aber eines ist sicher, so robust werden die neuen Motoren nicht mehr sein. Auch meine Meinung.
Vielleicht wäre der Vergleich mit dem 2.9er und dem 964 passender, denn beide haben ein ähnliches Drehmoment (300 Nm vs. 310 Nm), der kleine 2.9er hat dies ab 4.400 U/min anliegen und hält es für fast 2000 U/min, der 964 erst als Spitze bei 4.800 U/min. Der kleine zeigt meiner Meinung nach ziemlich eindrücklich, wo die Reise hin geht. Mehr Leistung, annähernd gleiches Drehmoment, dafür dieses über ein breiteres Band verfügbar und das aus stolzen 0,7 Liter weniger Hubraum.
Sogar um 2000 U/min, also beim flotten Anfahren, bietet der 2.9er das, was der 964 auch hatte: Rund 250 Nm. Und der kleine ist noch lange nicht ausgereizt...
Beim Kleinen wird bei sagen wir mal 330NM Schluss sein. Garantiert.
