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Dann wird in der Tat das kleinere Übel gewählt.Zitat:
Zitat von benjik
Bei starkem Seitenwind, sog. "Crosswind" (heißt nicht so auch 'ne Breitling?) zu landen, ist extrem unangenehm. Im schlimmsten Fall sieht das dann so aus:
http://www.youtube.com/watch?v=LYQ6qLlTI4s
Man beachte, wie schräg zur Landebahn das Flugzeug anfliegt, um den starken Wind von rechts auszugleichen.
Schon ab 10 Knoten Crosswind (18 km/h) wird's schwierig.
Noch zwei Flieger von gestern, ein schöner:
Anhang 5862
und ein mittlerweile sehr seltener:
Anhang 5863
Hier gibt's einen Bericht vom EuroAirport ;)
Ihr Leben ist die Jagd nach Flugzeugen. Eine Landung bei den Planespottern aus der Region Basel:
http://bazonline.ch/basel/stadt/Lebe...story/16949370
Hallo zusammen
Durch diesen Thread bin ich überhaupt erst auf die Idee gekommen, mir das mal in Frankfurt genauer anzusehen. Macht wirklich Spass und das Töchterchen war begeistert. Hier meine Trophäen:
http://up.picr.de/7765490eol.jpg
http://up.picr.de/7765491zgg.jpg
http://up.picr.de/7765544par.jpg
PS: den silbernen Flitzer aus dem allerersten Beitrag habe ich schon 'live' gesehen und kann bestätigen, dass er echt ist. Allerdings ist er nicht ganz serienmässig, sondern 'getunt' (gleich nach Auslieferung, was damals ein ziemlich starker Tabak war).
Das stimmt so nicht. Selbst 20kts sind für eine Airbus-Beluga (große Windangriffsfläche) kein Problem (schon unangenehm zu fliegen, aber innerhalb der Toleranzen).Zitat:
Zitat von Coney
In EDDF ist es auch erlaubt, mit Tailwind zu landen:
"Rwys 25R/L will preferably be assigned to landing ACFT, provided the tailwind component does not exceed 5 KT." (Airport Briefing Frankfurt/Main, 1.2.1.1 ARRIVALS)
Ansonsten besitzt jedes Flugzeug kritische Werte für spezifische Windkomponenten. Am Ende entscheidet dann schließlich die Cockpitbesatzung (der Kommandant (= Kapitän) segnet es dann ab), ob das Flugzeug mit den vorhandenen Windverhältnissen sicher fliegbar (für Takeoff oder Arrival) ist.
Bei zu heftigem Crosswind (in Verbindung mit z.b. Scherwinden) von 30-40kts (so wie es in Hamburg der Fall war (Wind kam von vorne rechts zur aktiven RWY)) wird im Notfall der Ausweichflughafen (Alternate airport) angeflogen.
Gruss
Chris
Christian hat auch nur schwierig und nicht unmöglich gesagt.
15kts würd ich in ner 172er als Grenze nehmen und es ist ja in der Regel nicht der Seitenwind das Problem, sondern die Böen.
Permanent 15kts Seitenwind würd ich jetzt für eine Alpha-Klasse als locker machbar ansehen, in ner Echo würd ich da am Boden bleiben oder wirklich einen Ausweichplatz suchen. Aber 20kts Seitenwind, mit Böen bis zu 35 würd ich sagen, da such ich mir - egal mit was - lieber ne Ausweichmöglichkeit. Weil was hilfts mir, wenn ich wunderbar im Wind hänge, die Bahn auf der Mittellinie anpeile und kurz vorm Touchdown durch ne Böe gleich mal um 50m versetzt werde. Eine kleine Maschine verwehts dir halt auch schneller als eine Maschine, die mit 200t reinkommt.
FAR part 25 spricht auch nur von einem demonstrated maximum crosswind, das ist der Wind, mit dem sie während der Zulassung des Flugzeugs maximal gelandet sind. Das heisst nicht, dass das die safe speed ist, oder dass auch nicht bei einer höheren Geschwindigkeit gelandet werden kann, es heisst nur, dass das Flugzeug es mindestens einmal geschaft hat, da zu landen.
Ein 777 Pilot hat mir mal etwas von 40kts erzählt, *das* stell ich mir mal richtig ungemütlich vor.
Aber mir auch egal, denn der liebe Joe landet in jeden Wind, egal woher :supercool:
Liest sich eigentlich nicht viel so 20-40 knoten wind.:grb:
Wenn ich jedoch das oberste Video sehe, dann wird einem schon schwindelig.
Ist das mit nem Hubi unproblematischer oder noch problematischer?
Naja, das sind immerhin 36-70km/h - da geht einiges ;)
Na viel Wind geht, starke Böen sind halt fies, weil so ein Hubschrauber ja nicht viel wiegt im Vergleich zu nem größeren Flugzeug. Aber wenn du nicht gerade in confined territory bist hast du halt mehr Möglichkeiten auszugleichen und vor allem auch wirklich in den Wind anzufliegen.
Dachte, hier wird von kommerzieller Luftfahrt gesprochen? Zeig mir mal den kommerziellen Jet, den eine "Böe" um 50m versetzt :DZitat:
Zitat von Muigaulwurf
Das muss dann schon eine heftige "Böe" sein und ein sehr, sehr kleines Flugzeug.
Und richtig, heavy wind shears sind das Problem. Aber trotzdem kann man mit 40kts seitlich-frontalem Gegenwind eine 738, A320, ... sicher landen. Und i.d.R. ist kein Wind konstant. Darauf werden die Piloten ja trainiert, auf Windverhältnisse angemessen zu reagieren.
:rolleyes:
leider nein, leider gar nichtZitat:
Zitat von Coney
Christian,
hast Du eine Ahnung wieviel knoten bei dem von Dir eingestellten Video waren?
Sah ja krass aus. 8o
Charly, ich übernehm mal für Christian:
aus dem Bericht der BFUZitat:
At 1333:40 hrs the anemometer near the threshold of Runway 23/33 registered the surface wind as
299°/32 kt (here: 2-minute mean value). No change was registered in the wind at 1334:00 hrs (wind
direction 299°).
In the final ten minutes prior to the occurrence the wind direction varied between 268° (minimum) and
323° (maximum). In this period, the maximum gust speed recorded was 47 kt.
Diag.
Joe, Dank Dir. :gut:
Problem war hier allerdings nicht so sehr die Böe, sondern der Flight Computer der Maschine. Du hast bei den fly by wire Maschinen ja 3 (4?) Computer, die parallel deine Steuereingaben abgleichen und entscheiden, ob du das darfst oder nicht und gibt die Signale dementsprechend nach bester Überzeugung der Flight Computer weiter.
In dem Fall ist es so, dass der Flight Computer ab 10m Höhe in den Ground Modus geht, das heisst der Steuercomputer gibt deine Steuerflächen nicht mehr maximal frei, dass du hier am Boden nix verreisst. Du brauchst eben mehr Steuereingabe für denselben Steuerausschlag.
Nun ist hier eben der Steuercomputer im Ground Modus, der Flieger bekommt eine Böe ab und der Pilot kann eben nicht mehr so stark gegensteuern, weil dich die Flight Computer nicht lassen.
Nun aber startet er durch, der Flight Computer geht wieder in den Flight Modus und deine Steuerflächen sind voll frei, das heisst du bist an deinem Stick voll am Anschlag und plötzlich reagieren die Steuerflächen auch wieder voll bis Anschlag und dadurch schaukelt sich die Maschine hier so massiv auf.
Das mit den Flight Computern ist schon länger ein Streit zwischen den Piloten und Airbus. Die Piloten meinen, sie würden gern besser drauf vorbereitet werden, was bei Fehlern des Steuercomputers passiert und Airbus sagt "müsst ihr nicht, ist bulletproof".
Sehr interessant!:gut:
Man sieht, im Grenzbereich immer die gleichen unlösbaren ingenieurtechnischen Aufgaben. Computer versus Mensch.
Eben über's Haus geknattert....... =)
http://pics.r-l-x.de/picserv/files/2...1/DSC_4783.jpg
8o :gut:
Wohnst Du zufällig in der Nähe von FRA? Die JU geht hier ab und zu mal für Rundflüge übern Taunus etc.
Ja, seit Tagen fliegt sie mehrfach über Wiesbaden...