auf wunsch einiger und abgeleitet aus dem "remove-before-filght-thread" hier ein paar einlassungen zum thema flugzeugabfertigung.

in einer perfekten welt liefe das so ab.

die maschine ist pünktlich.pünktlich im sinne ihrer geplanten ankunfszeit.bestenfalls ist sie einige minuten früher am boden,rollt zu ihrer geplanten ankunftsposition,wo schon die ladecrew komplett mit allen bodengeräten auf sie wartet.der sogenannte marshaller lief zuvor die einrollinie einmal hoch und einmal zurück zum sogenannten stopbar und hat seine leuchtstäbe in den händen.er lief deswegen,weil er einen FOD-check durchführte (foreign objects damage).man soll gar nicht glauben,was sich so alles auf einem vorfeld findet.koffergriffe,kofferrollen,metallteile unbekannter herkunft.die können von dem laufenden triebwerk eingesogen werden oder reifen beschädigen.alles schon passiert.er winkt die maschine also ein,stoppt sie an einer definierten position ab.die hängt vom baumuster der maschine und den abmessungen der parkposition ab.jeder platz hat diverse stopbars.ein oder zwei andere seiner crew legen gummikeile oder holzblöcke (die sogenannten chocks) hinter die räder des hauptfahrwerks,ein weiterer stöpselt die GPU (ground power unit) in die buchse am rumpf ein und startet sie.im prinzip ein generator,der die maschine mit strom versorgt.der marshaller gibt durch zeichen mit leuchtstäben der besatzung jeden dieser schritte bekannt.fliesst der strom,knipst die besatzung die APU (auxiliary power unit) aus.das ist eine hilfsturbine im heck der maschine,die für die stromversorgung sorgt,wenn die eigentlichen triebwerke nicht laufen.

ist das geschehen,fahren oder schieben händisch zwei burschen die fluggasttreppen an den rumpf,ein weiteter öffnet die klappen zum laderaum,bzw. den räumen.gehen wir hier mal nicht von der sogenannten containerbeladung aus,dann kommt jetzt das förderband/die förderbänder und einer kriecht darauf hinein in`s "hold".im sommer recht begehrt.ist nämlich schön kühl in dem höhlenartigen schacht.auf dem vorfeld (unter flughafenjungs auch die "platte" genannt..) 35 grad.drinnen aushaltbar.im winter ist es wurscht.

jetzt kommt eine elektrokarre,an der vier,fünf oder auch sechs gepäckanhänger angekoppelt sind...die sogenannten "dollies".und der knabe im hold schaufelt koffer um koffer auf das förderband.unten steht einer..besser wären zwei...und stapelt den schrott auf die hänger.ist einer gefüllt,fährt der convoi eine hängerlänge vor und weiter geht`s im spassprogramm.echte knochenarbeit und alle haben knieprobleme,tragen an den knien gepolsterte hosen,dazu sicherheitsschuhe und einige sogar einen gewichthebergurt.

der tanker erscheint am set,günstigstenfalls ist ihm schon die abzugebende menge JET A1 bekannt.gehen wir hier mal von einer flugdauer im outbound von einer stunde zwanzig aus.komischerweise ist die zu tankende menge dabei immer in etwa um die sieben tonnen.er nabelt sich an einem stutzen in der tragfläche an,verbindet das erdungskabel mit einer der fahrwerksklappen.stellt an der pumpe hinter dem führerhaus die menge ein und dank druckbetankung gluckern nun 800 liter pro minute in die flächen-oder rumpftanks.ist der fahrer fauler natur,dann tut er das nicht,sondern verlässt sich auf die eingabe der besatzung.die kann nämlich im cockpit ihrerseits die tankmenge festlegen und die maschine "weiss" quasi,wann die gewünschte menge in den tanks schwappt.ist dann immer lustig,wenn die angezeigten mengen zwischen tankfahrzeug und anzeigen im cockpit differenzen aufweisen.

so..JET A1 ist eine dem diesel sehr ähnliche plörre.liegt daran,dass das verbrennungsprinzip einer turbine wie beim selbstzünder auf verdichteter und dabei erhitzter luft basiert.über diverse verdichterstufen wird dann in der brennkammer (auch N1 oder gas producer genannt) durch düsen der kraftstoff eingespritzt,entzündet sich und erzeugt dann den schub.kraftstoff enthält bekanntlich wasser und das ganze gemisch ergibt einen guten nährboden für bakterien.die könnten den einspritzvorgang be-oder verhindern.daher werden regelmässig durch den betreiber der tankbude proben aus dem fahrzeug gezogen,beprobt und archiviert.darüber hinaus führt der fahrer seinerseits regelmässig schnelltests vor ort durch.sieht dann aus wie ein poolbetreiber,der das wasser seines planschbeckens kontrolliert.

sooo...und jetzt ging `was daneben....zuviel sprit in der maschine...aus welchen gründen auch immer befinden sich jetzt lockere 800 kilo zuviel an bord....eine menge,die man nicht einfach ignorieren oder ganz einfach ausfliegen kann,weil das MTOW (maximum take off weight) damit überschritten würde.also raus mit der jauche...und jetzt wird es interssant...wohin damit? das tankfahrzeug,welches betankt hatte,ist längst mit der nächsten maschine zugange oder füllt sich gerade seinerseits an der zentralen tankstelle.idealerweise sind fahrer und fahrzeug noch nicht zu weit weg und unbeschäftigt.in das selbe fahrzeug dürfen ohne schnelltest zehn prozent der abgegebenen menge ohne schnelltest gepumpt werden.entanken dauert erheblich länger.absaugen zehrt zeit.

im realen leben muss man ein fahrzeug finden,welches genug volumen hat,diese 800 liter aufzunehmen und zeit hat.nun haben sich aber der sprit,der abgegeben wurde im flugzeug mit der restmenge in den tanks vermischt.um missliebigkeiten beim nächsten "kunden" auszuschliessen,wird eben dieser erwähnte schnelltest durchgeführt.

weiter im text.

tanks voll,tanker macht die biege,koffer raus...koffer für den abflug werden angekarrt....eingeladen....der waser-und toilettenwagen haben gefüllt,bzw. abgesaugt,der headloader,der während der bodenzeit für diese maschine verantwortlich ist,macht seinen rundgang,stellt unter umständen eine beschädigung am rumpf oder den fahrwerken fest,teilt dies einem der besatzung mit,der ebenfalls gehalten ist,seinen "walk around check" durchzuführen.günstigstenfalls ist der schaden schon bekannt und im "technical log" vermerkt. im realen leben aber oftmals nicht....ach herrje....captain harthölzl beginnt unter dem adretten diensthemd zu schwitzen....er ist sich nicht soooo sicher,ob er damit fliegen kann/darf und wendet sich an den sogenannten "ramp agent"...der ist so eine art schnittstelle zwischen besatzung und der bodenverkehrsabfertiger-bude,die einen vetrag mit der airline hat....und lässt die technik kommen.ist meist eine tochterfirma der lufthansa.

wer jetzt meint,fluggerätemechaniker sind herren,die in strahlendes weiss gehüllt wie chirugen aussehen,der irrt....der übliche "engineer" ist in etwa 45,trägt seine dienstklamotten seit jahren ungewaschen und die vorderseite seiner gelben sicherheitskleidung sieht aus wie nach drei schichten im kohlenschacht.gemäss einem abstrusen ehrenkodex ist der erfahrenste zugleich auch der angeschmuddelste.da der job wie so manche andere gattung über nachwuchssorgen klagt,sehen die eigentlich alle so aus.die jüngeren unter ihnen tragen tattoos,lange haare und könnten auch als roadies einer schwermetall-band durchgehen.aber wurscht...schrauben können sie.oftmals wortkarg und nur bedingt des englischen abseits fachspezifischer begriffe mächtig,wirft er also einen blick auf die malaise und weiss entweder aus erfahrung oder blick in seine unterlagen,ob die mühle damit fliegen kann/darf...oder AOG (aircraft on ground) gesetzt wird.ende im gelände....jetzt kocht die suppe so richtig auf....