DER ASTON-THREAD

[CarloBianco]

Also ich finde den gar nicht so klein, ich empfand den sogar als ziemlich groß...

Allrad, Allradlenkung, Sitzanlage, wenig Carbon, das drückt auf die Waage im Verhältnis zum McLaren.

Ich bin den turbo S nur 16 Monate gefahren und habe es nach Abholung in Zuffenhausen
nicht mal geschafft ihn in der Zeit einzufahren aber was ich sagen kann,
er fühlt sich leichter an, als 1.680 Kg...

Das glaube ich gerne, Christian. Dennoch ist der Porsche ein verhältnismäßig kleines Auto und wiegt mehr ein 5er BMW mit Allrad. Da würde ich mir von einer Firma wie Porsche und in dieser Preisklasse mehr Innovation bei der Auswahl von Materialien der Struktur des Autos wünschen, anstelle von Mittelkonsole und Stoßfänger. Andere können das auch.

Wie ist eigentlich die aktuelle Wartezeit für eine Daytona?

Kennt einer ne günstige Bezugsquelle für Belstaffjacken?

Mei, bei Bedarf wird das hier schon von den Mods verschoben. Wegen einer banalen Formalie muss man doch nicht auf eine interessante Diskussion verzichten. Vielleicht gibt der Thread grad auch nicht mehr her, besser so als nix.

[5130G]

Wobei ich den 997 besser find, dann müsste es aber ein "S" sein, wenn schon, denn schon.

[Chefcook]

Das glaube ich gerne, Christian. Dennoch ist der Porsche ein verhältnismäßig kleines Auto und wiegt mehr ein 5er BMW mit Allrad. Da würde ich mir von einer Firma wie Porsche und in dieser Preisklasse mehr Innovation bei der Auswahl von Materialien der Struktur des Autos wünschen, anstelle von Mittelkonsole und Stoßfänger. Andere können das auch.
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Gleichviel

Der Cayman ist größer als die Alpine (für mich eindeutig ein weibliches Auto. Aber, wie immer: Weiblich find ich begehrenswert). Das sind fast 20cm in der Länge, dazu Geräuschkomfort, Ergonomiehilfen und sicher auch zugegebenermaßen Zuschlag für Stahl statt Alu. Könnte auch sein, dass Renault in den 1080 den Fahrer weglässt und es in Wirklichkeit nach EU 1155 kg sind. Der PDK-Cayman wiegt so gesehen 1440.
Das Gewicht der Alpine ist interessant, weil die Alpine zwar spartanischer als der Cayman sein wird, aber nicht so entbehrungsreich wie der Alfa 4C. Was Renault da in Aluminium verspricht, würde Alfas 4C mit CFK Chassis eigentlich ein Bisschen den Schneid abkaufen. So ein Stress in der Herstellung und dann so wenig Gewinn an Performance und Verlust an Gewicht. Andere hatten sich auch schon mehr von CFK versprochen. BMW mit dem i3 und i8, die beide keinen Nachfolger bekommen werden laut jüngster Presse und im Fall des i3 durch Elektro-Ableger konventionellerer Modelle ersetzt werden (mit Stahlkarosserie), wo es anscheinend eine wirtschaftliche Frage ist. Oder KTM X-Bow, in Relation zum gebotenen Karosserievolumen quasi nix dran, außer Gewicht. Trotz CFK. Die Elise (weiblich, eh klar) mit geklebtem Aluchassis bietet bis heute mit mehr Komfort und vergleichbares Gewicht und Performance. Ich persönlich bin der Meinung, dass es ein Leistungsniveau gibt, unterhalb dessen ein CFK-Chassis nicht den entscheidenden Mehrwert ergibt, sondern Kosten und Nachteile (oder noch mehr Kosten) verursacht. Der 4C kostet inzwischen 65k - ähnlich ausgestatte Caymans (PDK, PASM, Sperre, Bi-Xenon, Tempomat, 19“ Räder) sind günstiger und luxuriöser eingerichtet. In den Leistungsdimensionen, in denen es lohnt, haben die Kosten für das Chassis eine andere Größenordnung. Ich hab sowas vor ein paar Jahren mal kalkuliert in der Ausschreibung eines aktuellen Supercars. So ne CFK-Fahrgastzelle kosteste ungefähr so viel, wie der ganze Cayman.
Der Ferrari 488 ist auch mit Aluchassis unbestritten in dynamischer Konkurrenz zum CFK-McLaren (nein, der wars nicht), trotz 1545kg, wofür es auch schon leichte 3er BMW gibt. Der AMG GTR ist noch schwerer, aber vermutlich auch noch ebenbürtig. Irgendwo um oder knapp oberhalb von 488-Huracan-650S-GTR dürfte der Punkt liegen, ab dem CFK anfängt interessant zu werden. Bis dahin ist wohl Aluminium das Mittel der Wahl für Leistungsfähigkeit, jedoch wird Stahl interessanter, wenn das Komfortniveau steigt. Stahl wird auch immer besser, weil der Umgang damit besser wird und vielleicht wird sich künftig viel sportlichere Autos aus Stahl bauen lassen. Früher war Blech halt Blech, heute werden Bleche mit Dickenverlauf eingesetzt, um auch ja nicht zu viel Material am Teil zu haben. Dank Rechenpower lassen sich inzwischen solche Produkteigenschaften in Stahl konstruieren, dass mir neulich jemand aus der Forschungsabteilung eines Herstellers im Ländle voraussagte, dass wir bald wieder mit Stahlkolben (Vorkriegstechnik!) rumfahren, denn moderne Simulationstechnik und Festigkeitsanalyse lassen ein so optimiertes Design zu, dass der Festigkeitsvorteil von Stahl so ausgereizt werden könne, dass der entstehende Kolben bei höherer Festigkeit leichter als heutige Serien-Leichtmetallkolben wird. Dazu komme die geringere Wärmedehnung, bessere Hitzebeständigkeit, größere Oberflächenhärte... Diese Motoren seien aber auch aufgeladene Zweitaktdiesel, falls wir überhaupt noch Verbrenner wollen, und werden die Räder nicht mechanisch antreiben, aber das sind andere Themen und ich schweife ab. Worauf ich hinaus will: Ich glaube, dass bei Stahl noch nicht aller Tage Abend ist und wir noch viel erwarten dürfen, auch und gerade von Porsche. Der 991/718-Rohbau ist jetzt auch schon wieder einige Jahre alt, aber noch im ganz normalen Produktionszyklus und die schnell wachsende Leistungsfähigkeit der IT hinter der Konstruktion hilft bei Festigkeitsanalysen und Gewichtsoptimierungen enorm. Ich würde daher niemandem Innovationskraft aufgrund der Materialwahl absprechen wollen. Die nächste Generation wirds richten.