Theoretischer Natur? Hast du den von dir verlinkten Test gelesen?
Was hat die VW Software, die für den Stickoxid zuständig ist mit dem Verbrauch von Downsizing Motoren zu tun?
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Theoretischer Natur? Hast du den von dir verlinkten Test gelesen?
Was hat die VW Software, die für den Stickoxid zuständig ist mit dem Verbrauch von Downsizing Motoren zu tun?
Der verlinkte Artikel ist ja auch komplett unbrauchbar. Da wird ein Mazda 3 Motor mit einem VW Golf Motor und dann noch Skoda (also eigentlich auch VW) mit einem Ford verglichen.
Die VW Motoren sind im Vergleich zu den Mitbewerbern Mazda und Ford auch so schon sparsamere Motoren, da die Motorenentwicklung im VW Konzern einfach besser ist. Man sollte z.B. einen aufgeladenen 4-Zylinder mit kleineren Hubraum gegen einen nichtaufgeladenen 6-Zylinder mit großem Hubraum vom gleichen Hersteller vergleichen. Dann kann man davon ausgehen, dass die Motoren mit ähnlichem technischen Know-how entwickelt wurden.
Wenn ich zB. bei Spritmonitor den aktuellen 328i eingebe komme ich bei 4 Zylinder und 245 PS auf einen Durchschnitt von 9,45.
Der wenn ich zB. den 330i 6 Zylinder mit 231PS von 2000-2007 nehme, komme ich auf einen Durchschnitt von 10,31.
Es geht mir auch nicht um das Downsizing, nur ist es falsch pauschal zu behaupten, dass Downsizing überhaupt keinen Verbrauchsunterschied bringt und das auch noch als erwiesen hinzustellen.
Downsizing hin oder her, hier geht es doch hauptsächlich um die Erfüllung von EU-Richlinien und US-Vorgaben zu Lasten des Kunden. Die Motore sind bei weitem nicht so langlebig wie Sauger mit größerem Hubraum und mehr Zylinder, egal ob es von 4 auf 3 Zylinder runtergeht oder von 6 auf 4.
Korrigiert mich bitte wenn ich falsch liege, aber so ist mein persönliches Empfinden.
Das Motorkonzept gibt keinerlei Aufschluss über die Haltbarkeit des Motors.
Sondern?
Die Materialwahl, Dimensionierung, Erprobung und nicht zuletzt die Erfahrung und Ingenieurskunst der Entwickler.
Man kann auch einen Riesenmotor mit wenig Literleistung bauen, der sich in der zweiten Kurbelwellenumdrehung zerlegt, genauso gibts Hochdrehzahl- und Turbomotoren, die als quasi unkaputtbar gelten.
Sorry Max, aber das ist doch arg an den Haaren herbeigezogen. Gleiche Ingenieurskunst vorausgesetzt, hält ein Motor, der weniger oder keinem Ladedruck ausgesetzt ist und weniger Drehzahl benötigt ja wohl wesentlich länger, da der Verschleiß ein anderer ist.
Klar kann ich einen großvolumigen Motor mit 6 oder 8 Zylindern aus den 60-ern nicht mit einem modernen Turbotriebwerk hinsichtlich Ingenieurskunst und verwendeter Materialien vergleichen, aber Motore aus dem selben Zeitraum schon.
Klar kann man großvolumige Motore bauen, die z.B. nicht "vollgasfest" sind, machen ja zum Teil die Amis, brauchen sie ja auch nicht. Wenn allerdings Motore darauf ausgelegt sind und auf dem gleichen Leistungslevel sind, hält der große Motor doch wohl länger, vorausgesetzt die Leistung wird des Öfteren abgerufen.
Ist es aber nicht so, dass der aufgeladene Motor für das gleiche Drehmoment weniger Drehzahl benötigt? Dann wäre es wieder ein Argument für die geringere Belastung des Turbomotors.Zitat:
Zitat von Kabus
Grundsätzlich stimme ich dem zu was Max schon gesagt hat. Das Motorkonzept spielt sicher eine geringere Rolle als andere Faktoren. Die heutigen Turbos sind ja auch andere als jene der 70er und 80er Jahre aus denen diese Ängste stammen. Zudem haben - auch in letzter Zeit - genügend Beispiele gezeigt, dass auch moderne Sauger keine sichere Bank für Haltbarkeit und Standfestigkeit sind. Probieren wa doch einfach mal was neues aus =)
Im Probieren sind wir eh Weltmeister, in nahezu allen Bereichen. Die Entwicklung des Dieselmotors zeigt, wo die Reise hingeht - einfach googlen oder mal mit dem Servicemitarbeiter Deines Vertrauens reden. ;)Zitat:
Zitat von CarloBianco
Deswegen sind deutsche Autos so beliebt:gut:Zitat:
Zitat von Kabus
Nichts hier ist an den Haaren herbeigezogen, nichtmal die Argumente, die Du nicht nennst ;)Zitat:
Zitat von Kabus
Selbst so krasse Serienturbomotoren wie im Benz A45 AMG mit 360 PS aus 2 Litern sind mit weniger Mitteldruck unterwegs, als der 250er Dieselmotor aus gleichem Hause. Zudem brauchen Saugmotoren mangels Aufladung eine sehr viel höhere Drehzahl fürs gleiche Drehmoment.
Was so ein typischer Downsizing-Motor wie der im BMW 528i als Ersatz zum Sechszylinder zuvor an Mitteldruck hat, ist in etwa das des kleinsten Diesels (518d) der gleichen Baureihe. Dafür gibts 13% mehr Drehmoment, die ab halber Drehzahl (!) bereitstehen und in der Realität gut 10% weniger Verbrauch. Schneller wurde das Auto dabei auch noch.
Downsizing kommt nun in einer Zeit, in der man gut 30 Jahre Erfahrung im flächendeckenden Einsatz solcher Konzepte im Dieselbereich hat, vom Land- und Baumaschinenbereich, über LKW und Transporter bis zum PKW. Die Geschichte war die gleiche: Man hat dreckige, saufende, drehmomentfreie Riesensaugdiesel in kleine Turbodiesel verwandelt, die sauber sind, gut laufen, richtig drücken und das immer noch so lange, wie man es in kommerziellem Umfeld erwartet.
Ganz unabhängig von Abgasvorschriften ist es nur konsequent und richtig, die gleiche Leistung aus einem kleineren Motor, der per se weniger Verlustleistung durch Reibung erzeugt, thermisch für den Einsatzzweck im PKW netter ist und zudem durch Aufladung konzeptbedingt bei viel geringerer Drehzahl viel mehr Drehmoment bereitstellt.
Es ist inzwischen so, dass dank moderner Simulationsmethoden die Grenzen bekannter Werkstoffe in einer bis vor einigen Jahren nicht denkbaren Genauigkeit ausnutzen kann, und Bauteile mit ausreichendem Sicherheitsaufschlag bei gleichzeitig geringerem Gewicht bauen kann. Die durch die gestiegenen Mitteldrücke entstehende höhere Last lässt sich durch ausreichend dimensionierte Kolben, Pleuel, Kurbelwellen und deren Lager vernünftig auffangen. Dazu kommt noch: Weniger Zylinder bedeuten eine kürzere Kurbelwelle und die ist viel einfacher zu stabilisieren, als eine sehr lange Kurbelwelle.
Das klappt schon seit Jahrzehnten, wie gesagt.
Reibung ist schädlichere Kraft, als der Druck, solange man den Druck aufnehmen und standhalten kann. Mehr Zylinder mit mehr Lagern und mehr Bohrung reiben einfach mehr, als kleinere Motoren. Wenn es im kleineren Motor gelingt, dem notwendigerweise höheren Mitteldruck standzuhalten, dann ergibt sich ein Effizienzvorteil bei gleicher Leistung und gleicher Haltbarkeit.
Auch der vielgenannte Werkstattmeister lässt sich häufig von Defekten, die er vorher eben nicht kannte, verwirren. Was es nicht gibt, kann eben nicht kaputt gehen. In der Realität ist es in der Regel so, dass die Turbos nicht häufiger in der Pannenstatistik auftauchen, als die Sauger, bei dem neue Technik auch zu neuen Defekten führt (z.B. VANOS bei BMW - was war das für ein Geschiss bei der Einführung...). Einzelne Gegenbeispiele stellen sicherlich keinen Beweis dar.
Aber was solls, was red ich gegen den Fortschritt. Früher hatten wir Waldsterben, Verkehrstote in heute undenkbarem Ausmaß, Smog, Blei im Sprit, Strahlenbelastung auf den Pilzen und im Wild, im Rhein und in der Elbe schwammen keine Fische mehr und all das sollen wir im Tausch gegen Motoren mit schlechtem Klang, weniger Zylindern, weniger posertauglichem Hubraum aufgeben, nur weil sie bei gleicher Leistung 10% weniger verbrauchen und signifikant mehr Drehmoment bei weniger Drehzahl bieten?! Niemals! :op: ;)
Ich hab mal ne Frage, brauch ich bei Winterreifen diese Reifendruckkontrolle? oder kann ich auch ohne fahren?
Toller Beitrag, Max :gut:
Aber genau dabei traue ich dem Braten nicht mehr, seit mehr und mehr Controller statt Ingenieure Entscheidungen treffen:
Ein Freund von mir hat mal in der Zuliefererindustrie gearbeitet und hat mir Geschichten erzählt, die würde man mit gesundem Menschenverstand einfach nicht glauben. Da sind reine Wahrscheinlichkeitsrechnungen ausschlaggebend, ob die (zu viele) Einsparung von Material eine durch den Zulieferer zu tragende Rückrufaktion nach sich ziehen würde oder nicht und dieses Risiko wird dann mit der Gewinnmaximierung gegengerechnet. Mal klappt's, mal nicht.Zitat:
Zitat von Chefcook
DAS ist nicht mehr Ingenieurskunst, das ist geplante Obsoleszenz! Hauptsache, der Garantiezeitraum wird abgedeckt, was danach kommt, ist egal...
Aber das hat doch mit dem Motorenkonzept nichts zu tun und passiert bei Saugmotoren mit viel Hubraum heute genauso.
Ok, da hast du sicherlich recht ;-)
Ich glaube, den meisten hier geht es eher um den Vergleich eines alten, robusten, saufenden, von echten Ingenieuren aus dem vollen geschnitzten, unkaputtbaren V8 Grauguss-Monsters gegen leiche hochgezüchtete Kleinstmotoren mit mehr Leistung, mehr Laufruhe, längerem Wartungsintervall und dazu noch weniger Verbrauch...
Da muss doch rein emotional der V8 gewinnen :bgdev:
Nein im Ernst, ich finde es beachtlich, was die Motorentechnik in den letzten Jahrzehnten für Fortschritte gemacht hat.
Obwohl die Karren immer dicker werden, steigt der Verbrauch nicht im gleichen Maße mit an, das muss also von effizienteren Motoren kommen.
Und wenn dann sogar weniger Verbrauch bei mehr Leistung vorliegt, dann ist das doch gut für alle.
Wenn die Erstzulassung des Wagens ab November 2014 ist ja.Zitat:
Zitat von Chris83
Hihi 10.2014 :D
Dann kauf ich Reifen ohne das zeug
Zitat:
Zitat von MattR
@Max
Naja, irgendwas ist doch dran. Es müssen ja nicht die großen V8 oder V6 Motoren herangezogen werden. Aber bei den alten Motoren, gerade bei den Dieseln wie sie früher in Taxen verbaut waren, hat man gesagt, dass diese weit über 500t km schaffen. Wobei man heutzutage immer mehr von Injektoren- oder Turboproblemen hört. Es sind auch einfach mehr Teile verbaut, die kaputt gehen können. Wobei auch bei den 6-Zylindern heutzutage auch viele Sachen dabei sind, die kaputt gehen können.
:grb: könnt ihr für eure Motorendiskussion nicht einen extra Thread aufmachen und nicht den Bilderthread "Der Mercedes Thread .... zeigt mal eure Schätzchen" versemmeln :ka: