keep 'em flying.... es gibt tage,die sind einfach so.
auf wunsch einiger und abgeleitet aus dem "remove-before-filght-thread" hier ein paar einlassungen zum thema flugzeugabfertigung.
in einer perfekten welt liefe das so ab.
die maschine ist pünktlich.pünktlich im sinne ihrer geplanten ankunfszeit.bestenfalls ist sie einige minuten früher am boden,rollt zu ihrer geplanten ankunftsposition,wo schon die ladecrew komplett mit allen bodengeräten auf sie wartet.der sogenannte marshaller lief zuvor die einrollinie einmal hoch und einmal zurück zum sogenannten stopbar und hat seine leuchtstäbe in den händen.er lief deswegen,weil er einen FOD-check durchführte (foreign objects damage).man soll gar nicht glauben,was sich so alles auf einem vorfeld findet.koffergriffe,kofferrollen,metallteile unbekannter herkunft.die können von dem laufenden triebwerk eingesogen werden oder reifen beschädigen.alles schon passiert.er winkt die maschine also ein,stoppt sie an einer definierten position ab.die hängt vom baumuster der maschine und den abmessungen der parkposition ab.jeder platz hat diverse stopbars.ein oder zwei andere seiner crew legen gummikeile oder holzblöcke (die sogenannten chocks) hinter die räder des hauptfahrwerks,ein weiterer stöpselt die GPU (ground power unit) in die buchse am rumpf ein und startet sie.im prinzip ein generator,der die maschine mit strom versorgt.der marshaller gibt durch zeichen mit leuchtstäben der besatzung jeden dieser schritte bekannt.fliesst der strom,knipst die besatzung die APU (auxiliary power unit) aus.das ist eine hilfsturbine im heck der maschine,die für die stromversorgung sorgt,wenn die eigentlichen triebwerke nicht laufen.
ist das geschehen,fahren oder schieben händisch zwei burschen die fluggasttreppen an den rumpf,ein weiteter öffnet die klappen zum laderaum,bzw. den räumen.gehen wir hier mal nicht von der sogenannten containerbeladung aus,dann kommt jetzt das förderband/die förderbänder und einer kriecht darauf hinein in`s "hold".im sommer recht begehrt.ist nämlich schön kühl in dem höhlenartigen schacht.auf dem vorfeld (unter flughafenjungs auch die "platte" genannt..) 35 grad.drinnen aushaltbar.im winter ist es wurscht.
jetzt kommt eine elektrokarre,an der vier,fünf oder auch sechs gepäckanhänger angekoppelt sind...die sogenannten "dollies".und der knabe im hold schaufelt koffer um koffer auf das förderband.unten steht einer..besser wären zwei...und stapelt den schrott auf die hänger.ist einer gefüllt,fährt der convoi eine hängerlänge vor und weiter geht`s im spassprogramm.echte knochenarbeit und alle haben knieprobleme,tragen an den knien gepolsterte hosen,dazu sicherheitsschuhe und einige sogar einen gewichthebergurt.
der tanker erscheint am set,günstigstenfalls ist ihm schon die abzugebende menge JET A1 bekannt.gehen wir hier mal von einer flugdauer im outbound von einer stunde zwanzig aus.komischerweise ist die zu tankende menge dabei immer in etwa um die sieben tonnen.er nabelt sich an einem stutzen in der tragfläche an,verbindet das erdungskabel mit einer der fahrwerksklappen.stellt an der pumpe hinter dem führerhaus die menge ein und dank druckbetankung gluckern nun 800 liter pro minute in die flächen-oder rumpftanks.ist der fahrer fauler natur,dann tut er das nicht,sondern verlässt sich auf die eingabe der besatzung.die kann nämlich im cockpit ihrerseits die tankmenge festlegen und die maschine "weiss" quasi,wann die gewünschte menge in den tanks schwappt.ist dann immer lustig,wenn die angezeigten mengen zwischen tankfahrzeug und anzeigen im cockpit differenzen aufweisen.
so..JET A1 ist eine dem diesel sehr ähnliche plörre.liegt daran,dass das verbrennungsprinzip einer turbine wie beim selbstzünder auf verdichteter und dabei erhitzter luft basiert.über diverse verdichterstufen wird dann in der brennkammer (auch N1 oder gas producer genannt) durch düsen der kraftstoff eingespritzt,entzündet sich und erzeugt dann den schub.kraftstoff enthält bekanntlich wasser und das ganze gemisch ergibt einen guten nährboden für bakterien.die könnten den einspritzvorgang be-oder verhindern.daher werden regelmässig durch den betreiber der tankbude proben aus dem fahrzeug gezogen,beprobt und archiviert.darüber hinaus führt der fahrer seinerseits regelmässig schnelltests vor ort durch.sieht dann aus wie ein poolbetreiber,der das wasser seines planschbeckens kontrolliert.
sooo...und jetzt ging `was daneben....zuviel sprit in der maschine...aus welchen gründen auch immer befinden sich jetzt lockere 800 kilo zuviel an bord....eine menge,die man nicht einfach ignorieren oder ganz einfach ausfliegen kann,weil das MTOW (maximum take off weight) damit überschritten würde.also raus mit der jauche...und jetzt wird es interssant...wohin damit? das tankfahrzeug,welches betankt hatte,ist längst mit der nächsten maschine zugange oder füllt sich gerade seinerseits an der zentralen tankstelle.idealerweise sind fahrer und fahrzeug noch nicht zu weit weg und unbeschäftigt.in das selbe fahrzeug dürfen ohne schnelltest zehn prozent der abgegebenen menge ohne schnelltest gepumpt werden.entanken dauert erheblich länger.absaugen zehrt zeit.
im realen leben muss man ein fahrzeug finden,welches genug volumen hat,diese 800 liter aufzunehmen und zeit hat.nun haben sich aber der sprit,der abgegeben wurde im flugzeug mit der restmenge in den tanks vermischt.um missliebigkeiten beim nächsten "kunden" auszuschliessen,wird eben dieser erwähnte schnelltest durchgeführt.
weiter im text.
tanks voll,tanker macht die biege,koffer raus...koffer für den abflug werden angekarrt....eingeladen....der waser-und toilettenwagen haben gefüllt,bzw. abgesaugt,der headloader,der während der bodenzeit für diese maschine verantwortlich ist,macht seinen rundgang,stellt unter umständen eine beschädigung am rumpf oder den fahrwerken fest,teilt dies einem der besatzung mit,der ebenfalls gehalten ist,seinen "walk around check" durchzuführen.günstigstenfalls ist der schaden schon bekannt und im "technical log" vermerkt. im realen leben aber oftmals nicht....ach herrje....captain harthölzl beginnt unter dem adretten diensthemd zu schwitzen....er ist sich nicht soooo sicher,ob er damit fliegen kann/darf und wendet sich an den sogenannten "ramp agent"...der ist so eine art schnittstelle zwischen besatzung und der bodenverkehrsabfertiger-bude,die einen vetrag mit der airline hat....und lässt die technik kommen.ist meist eine tochterfirma der lufthansa.
wer jetzt meint,fluggerätemechaniker sind herren,die in strahlendes weiss gehüllt wie chirugen aussehen,der irrt....der übliche "engineer" ist in etwa 45,trägt seine dienstklamotten seit jahren ungewaschen und die vorderseite seiner gelben sicherheitskleidung sieht aus wie nach drei schichten im kohlenschacht.gemäss einem abstrusen ehrenkodex ist der erfahrenste zugleich auch der angeschmuddelste.da der job wie so manche andere gattung über nachwuchssorgen klagt,sehen die eigentlich alle so aus.die jüngeren unter ihnen tragen tattoos,lange haare und könnten auch als roadies einer schwermetall-band durchgehen.aber wurscht...schrauben können sie.oftmals wortkarg und nur bedingt des englischen abseits fachspezifischer begriffe mächtig,wirft er also einen blick auf die malaise und weiss entweder aus erfahrung oder blick in seine unterlagen,ob die mühle damit fliegen kann/darf...oder AOG (aircraft on ground) gesetzt wird.ende im gelände....jetzt kocht die suppe so richtig auf....
keep 'em flying....teil zwei.
ja..da schreibt man einen ellenlangen text und will ihn versenden...schicht im schacht...daher bitte ich die moderation,die beiden dann später zusammenzufügen..
wo waren wir?...ach ja...AOG...an sich gutes stichwort. dazu gleich mehr....
zunächst hat der headloader dem ramp agent das ende der beladung gemeldet.der ramp agent ist eine art schnittstelle zwischen der besatzung und der bodenverkehrsdienstleister-bude,mit dem die airline eine vertrag hat.
der ramp agent entert also das cockpit und händigt der besatzung ein sogenanntes "load sheet" aus.darauf befinden sich angaben zur beladung,zur art der beladung,ob tiere verladen wurden und wo in den "holds" sich das ganze befindet.der PIC (pilot in command) gibt das in den FMC (flight managment computer ein)...ohne die kiste tut sich nämlich heutzutage wenig bis nichts.danach stellt er den trim ein...die sogenannten "stabilizer".das sind die kleinen flossen unterhalb des seitenleitwerks.
zurück zu AOG
flugfähig heisst nicht,dass die maschine in allen technischen belangen so dasteht,wie man sich das einstmals bei boeing/seattle oder airbus/hamburg finkenwerder so auf dem reissbrett ausdachte.flugfähig bedeutet,dass die herstellerseitig oder von der airline vorgeschriebene minimalausstattung betriebsbereit ist.das ist die sogenannte MEL (minimal equipment list).der hersteller schreibt vor,dass von drei künstlichen horizonten mindestens zwei betriebsbereit sein müssen.die airline besteht allerdings dennoch auf dreien.darüber hinaus kann der PIC (pilot in command) seinerseits darauf bestehen,dass alle funktionsfähig zu sein haben.über die vorgaben seiner airline darf auch er sich nicht hinwegsetzen.
so..der "engeneer" erscheint,wirft einen blick auf die verbogene schaufel des fanblades an motor eins,versucht dreimal vergeblich,den FMC (flight management computer) neu zu starten und bei der ölspur am linken hauptfahrwerk ist er sich auch nicht sooo sicher,ob da nicht doch eine dichtung die hufe hochgerissen hat.wie lange wird es dauern? keine ahnung..es dauert so lange,wie es eben dauert und hetzen lässt sich der herr am zölligen schraubenschlüssel auch nicht.am besten auch nicht anreden.der will seine ruhe und muss sich konzentrieren.mittlerweile werden schon gedanklich ausweichszenarien entworfen...aircraft change steht im raum und überhaupt läuft heute mal wieder alles mehr als unrund.jetzt läuft die TOBT (target offblock time) im CDM (collaborate decision making) ab...eurocontrol haut für diesen flug einen slot von 95 minuten raus.ich möchte mich am liebsten im nächsten papierkorb übergeben...mein gesamtes tageskonzept droht zu kippen...
der herr im schmuddelanzug gibt alles und die verbogene schaufel in motor eins korreliert mit den herstellerseitigen vorgaben,der FMC bootet und die ölspur war doch nur dreck....jetzt noch "abschreiben"...zu deutsch wird durch den techniker im technical log ein eintrag vorgenommen und ab dafür.schönen tag noch.türen zu,treppe(n) abziehen und spätestens jetzt sollte der push back truck vor ort erscheinen.
günstigstenfalls ist es ein stangenloser schlepper.das ist ein gerät,welches das bugfahrwerk umfasst und anhebt.der kann nämlich von nur einem mann bedient werden.bei einem stangenschlepper benötigt man zwei.einer fährt,der andere ist mit headset an die maschine angekoppelt,bewerkstelligt die kommunikation mit der flight crew und dient zudem als zweites paar augen,denn der fahrer hat gut damit zu zun,den schlepper zu fahren und dabei stange und flugzeug im auge zu behalten.dreht er zu stark am lenkrad,kann es passieren,dass der sogenannte scherbolzen der schleppstange bricht.dafür ist er da.soll schäden am bugfahrwerk verhindern
flugzeug wird von der parkposition auf die gelbe linie der rollgasse geschoben,koppelt sich vom flugzeug ab. im falle des stangenlosen schleppers steigt der mit dem headset aus und erhält das kommando
-disconnct yourself
zieht dann den stecker des sets aus der buchse des flugzeugs,setzt sich wieder in den schlepper,bringt sich aus dem bereich der flugzeugnase,steigt wieder aus und hält den "remove before flight"-lappen samt pin in die höhe.die crew bestätigt.wieder rein in die karre und auf zum nächsten einsatz.
nun könnte es ja losgehen mit dem flug....haaalt..da war noch was....wir haben zwei grad celsius und zudem leichten schneefall...also geht es zum enteisen.
die maschine rollt zum zentralen enteisungsplatz.dort lauern schon zwei spezialfahrzeuge...zwei pro maschine.vier insgesamt.dazu noch ein "füllfahrzeug".im prinzip sind das lkw mit tankaufsatz und einem hochfahrbaren kran samt kabine mit den sprüarmen.einer fährt die kiste,einer hockt in der kabine und bedient die sprüheinrichtung.daher werden sie auch "sprayer" und "driver" genannt.bei modernen fahrzeugen kann der in der kabine auch das fahrzeug aus der kabine heraus fahren.tut aber keiner.zu gefährlich.zu eng.
wieder nabelt sich einer an.der fahrer.der nimmt jetzt die wünsche der crew entgegen.beim genannten szenario dürfte das etwa so lauten..
-wings and stabilizer 30 prozent.
im klartext heisst das,dass jetzt ein gemisch aus dreissig prozent enteisungsflüssigkeit und 70 prozent wasser ausgebracht wird.das ganze auf 80 grad aufgeheizt und unter hochdruck auf tragflächevorderkanten und die kleinen flossen gesprüht.dabei aufpassen,dass man nicht in die einlassöffnung der APU,die staurohre,die staticports oder die verglasung der cockpits gerät und beim umsetzen des wagens die maschine beschädigt.dazu hat man auch noch zeitdruck,denn die TOBT droht abzulaufen und zudem ist die sogenannte holdover time zu beachten.das ist die zeitspanne von beginn der enteisung bis zum abheben der maschine von der piste.für diese dauer geben die hersteller der enteisungsplempe eine art garantie bezüglich der wirksamskeit des mittels.ist sie abgelaufen,muss neu enteist werden.wir reden hier von lockeren 2500 euro pro enteisung.
für die holdover time hat die besatzung tabellen...die parameter speisen sich aus art und mischuin der flüssigkeit,der art und intensität des niederschlages und aussentemperatur. kann sein,dass bei minus 15 grad und knochentrockener luft gar nicht enteist werden muss.bei zwei grad und schneefall garantiert jede maschine.
so...die enteisermannschaften sind die könige der flugzeugabfertigung.die kings der "platte".teilweise seit jahrzehnten dabei,ihre klamotten stehen vor dreck und allen ist eine berufsehre wie bei bergleuten eigen.männer der tat..nicht des wortes.denen kommt keiner dumm.der captain nicht,der first officer auch nicht...der metrosexuelle purser erst recht nicht.lange haare,tattoos am hals und auf den fingerknöcheln steht bei einem rechts "life" und links "sucks" (natürlich daumen inklusive).ich mag die kerle irgendwie.sie und die burschen in den schleppern haben meinen tiefen respekt.ich könnte das nicht.aber auch die härtesten unter ihnen müssen nach vier,spätestens fünf stunden dauerfeuer ausgetauscht werden.die anspannung in der kabine ist einfach zu gross.aller routine zum trotze.
so...alles erledigt...dann mal auf zum haltepunkt der piste und guten flug.wir haben alles getan.
über flughäfen sagt man...
-man bleibt drei tage oder dreissig jahre.
und so ist es auch.viele sind schon dreissig,vierzig jahre dabei.einige sind echte freaks,die jedes baumuster,jede nietverbindung bei jedem teil auswendig kennen.einige fliegen selber,es gibt fertig ausgebildete piloten mit CPL oder ATPL unter ihnen.die haben zur zeit keine anstellung als pilot finden können,kommen gerade aus der ausbildung.zwischenzeitlich wuchten sie koffer,halten dabei die augen auf und klauern auf ihre chance,wieder vorne rechts sitzen zu können.
wir haben alle arten von handwerksberufen versammelt.manche waren früher trucker,lagerarbeiter,schlosser,schmiede oder floristen (!).manche wollten einfach nur einen job,andere befriedigen damit ihre sehnsucht nach ferne oder finden luftverkehr einfach nur faszinierend.es gibt unglaubliche karrieren.manche fangen als follow-me-fahrer an und sind heute verkehrsleiter auf dem flughafen hamburg.wieder andere schmeissen drei jahrzehnte koffer und sind zufrieden.
wir haben eine eigene sprache und wenn du dich einfügst und deinen teil beiträgst,hast du eine ungemeine kameradschaft,die auch in das private hineinreicht.jeder dutzt jeden.bisweilen auch die flugzeugbesatzung.jeder weiss vom anderen manchmal mehr als dessen lebenpartner.
es ist wirklich eine "wild bunch of freaks"...solange du dich nicht um die arbeit drückst und deine aufgabe erfüllst,ist das wie eine familie.
sooo....genug damit.....genug gepinselt...ich schliesse mit dem spruch,den der tower nach verlassen der kontrollzone absetzt.
-approved to leave frequency.
als alter country-fan bemühe ich noch john denver...
-some days are diamonds-some days are stone.
hoffe,es hat nicht gelangweilt.
