Gerhard Berger über den Lamborghini Countach Quattrovalvole
Es gab früher köstliche Artikel des Herbert Völker, seines Zeichens Chefredakteur der österreichischen "Autoevue", Buchautor, Insider.
Es ist ein langer Text, ich weiß.
Aber amüsant geschrieben, überzeugt Euch bitte selbst.
Anno 1986:
Herbert Völker mit Gerhard Berger über den Lamborghini Countach Quattrovalvole
Alles muß so sein, wie es ist, aber das soll erst einmal einer begreifen....
Am Ende unserer Fahrten mit dem Ferrari GTO (Autorevue 6) hatte Niki Lauda sinngemäß gemeint, es würde mir gewiß eine hübsche Abrundung des Horizonts bedeuten, nun auch Gerhard Bergers Countach zu probieren:
"Jetzt mußt' noch den Gerhard sei' Gurkn fahren."
Ehrlich, er hat "Gurkn" gesagt. ("Gurkn" = österr. Bezeichnung für eine komischen Karre)
Es ist zu fürchten, daß sich hierin die Hoffart der Ferraris gegenüber den Lamborghinis Bahn bricht, etwa auf die Art, in der Audi-80-Piloten auf Passat Fahrer hinunterblicken. Heute bläst dir eben auch in der Zwei-Millionen-Schilling-Klasse der Wind ins Gesicht.
Lauda: "Wenn schon ein Wix-Auto, dann das richtige." ("Wix-Auto" = Auto, wo man am liebsten vor Freude onanieren würde)
"Und wieso kann nur ein Ferrari das Richtige sein?"
Lauda: "Der ganze Glamour, und die G'schichten vom Commendatore, das ist unvergleichlich. Technisch und optisch bieten diese Irrsinnsautos doch alle ungefähr das gleiche. Daher kann nur ein Mischmasch an G'spür und Gefühlen den Ausschlag geben. Und die wirklich tollen Gefühle, die krieg' ich eben nur beim Ferrari."
Also begab ich mich auf die Suche nach den wirklich tollen Gefühlen des Gerhard Berger.
Am Telefon stellte ich klar, wie tief ich bereits in der Materie wohnte:
"Kann ich deinen Kuntasch fahren?"
Ich sagte nicht Kauntäk oder Kauntädsch, sondern schlicht und richtig Kuntasch!
Der Name ist im Februar 1971 entstanden. Turiner Arbeiter waren damit beauftragt, am Lamborghini-Stand des Genfer Salons die letzten Handgriffe an einem eben eingetroffenen neuen Modell zu machen, das noch keinen Namen hatte, sondern vorerst als LP 500 geführt wurde (Ferruccio Lamborghini hatte zu Recht eingesehen, daß es ein bisserl kindisch sei, weiterhin die Rassenbezeichnungen spanischer Kampfstiere zu bemühen: Die Miuras gelten als die Tapfersten - gut, die Isleros als die Zweittapfersten - gut, die Urracos als die Drittapfersten - auch gut, aber ich frage euch: Wer will schon einen viert-tapfersten Stier?).
Wie auch immer: Als die Turiner Arbeiter erlebten, wie die Plane von dem Auto gezogen wurde, rief der erste: Kuntasch !"
Der zweite: "Kuntasch!"
Ein anderer: "Kuntasch!"
Ein Lautgebilde dieser Art schreibt sich auf Italienisch "Countach", und wer auch nur ein klein wenig mit dem lombardischen Dialekt vertraut ist, kennt dies als Ausruf des Entzückens und der Begeisterung. Es ist die torinesische Variante von Wooooow und Whoopppie.
Die Firma war locker genug, diese spontane Namensgebung ins Taufregister zu tragen.
Jeder bewegt also beim Mitlesen die Lippen richtig: Lamborghini Countach Quattrovalvole.
Welch wunderbare Sprache, die es erlaubt, einen Familiennamen, einen Ausruf und eine Funktionsbeschreibung zusammenzufügen und damit ein erlesenes Objekt der Begierde zu bekränzen.
Flichst du diesen Kranz aus deutschem Blattwerk, wird zu lesen sein: MÜLLERS VIERVENTILER: ACHTUNG!
Gerhard Bergers Countach ist sehr rot. Normal würde man Ferrari-Rot dazu sagen, aber welcher Lamborghini hört das schon gern.
Der Wagen sieht ungefähr so dramatisch aus, wie man sich's von den Fotos her vorstellen mag. Es ist rasch zu begreifen, was jene Leute meinen, die den Countach als das herausragendste Modell der Automobilgeschichte bezeichnen. Zum Beispiel: Wenn einer auf die Trapezform abfährt, wenn er ein richtiger Freak in Sachen Trapeze ist, werden ihm Tränen in die Augen springen. Er wird zu zählen anfangen, wieviele Trapeze er findet, und bei jedem Rundgang werden es mehr werden: Versteckte Trapeze, angedeutete, überhöhte Trapeze, Trapeze zweiter und dritter Ordnung. Ich bin auf rund zwanzig Trapeze gekommen, und wenn ich noch einmal zu zählen anfange, sind es sicher 21 oder 22.
Wahrscheinlich ist noch nie ein straßentaugliches Auto derart kompromißlos in geometrische Form aufgelöst worden.
Zu bedenken ist, daß die kleine Harmoniestörung durch die aufgesetzten Ohrwascheln im ursprünglichen Design des Marcello Gandini (aus dem Haus Bertone) nicht vorgesehen war. Die beiden Lufthutzen zur Kühler-Anströmung wurden notwendig, als sich Motor-Überhitzung anders nicht mehr vermeiden ließ, die Kühler in der Schnauze unterzubringen, hätte die Form und Geschlossenheit der Frontpartie allzu gravierend gestört.
Die Türen sind irr. Sie lösen endlich das Problem des würdelosen Aussteigens beim knappen Schrägparken (besonders dann, wenn zwei Countach nebeneinanderstehen) und sind der Über-Gag der Trapezkunst. Richtige, also banale Türen, die auf fade Art nach außen drehen und kostbaren Luftraum brauchen, sind im Countach gar nicht mehr vorstellbar. Die hydropneumatische Unterstützung beim Hochschieben funktioniert ordentlich, beim Runterziehen mag vielleicht ein Anflug von Verbissenheit die eleganten, doch gelangweilten Gesichtszüge des Fahrers schattieren.
Grundsätzliche Gelangweiltheit ist essentiell für das Beherrschen eines Countach. Die Aufgeregtheit der allweil vorhandenen Gaffer ist derart störend, daß sich der Fahrer zum Wurschtel (= Kasper) machte, würde er irgendeinen der bereitwillig vorgetragenen Kommentare auch nur anflugweise zur Kenntnis nehmen. Im Handumdrehen wäre er mittendrin in einem Gespräch, das peinlich rasch den K 2 des rundum brandenden Interesses erklimmen würde: "Was kost' er denn, wenn i fragen darf?" Man hätte dann nur die Möglichkeit, irritiert zu schauen und sich auf mühsame Weise dieses öden Details zu entsinnen: "Zwei Millionen", mit dem stockenden Nachsatz: "Glaub ich."
Daher also empfiehlt es sich von vornherein, eine Aura völliger Entrücktheit zu erzeugen. Du bist auf dem Trip von der inneren Emigration zur äußeren Abstraktion, zu manchen Tageszeiten auch umgekehrt. Mögen dich die Leute für fad, arrogant, gestört, vertrottelt und reich halten,- es ist immer noch besser, als sie redeten mit dir.
Es gibt nichts zu reden. Es gibt nichts zu antworten und nichts zu erklären. Alles muß so sein, wie es ist, aber das soll erst einmal einer begreifen.
Das Einsteigen und Platznehmen geht ohne Theater vor sich. Alle Fabeln, wie dramatisch die Verrenkungen seien und wie kompliziert man sich einfädeln müsse, entspringen der Sensationsgier. Auch daß die Beine, in einen tiefen Schacht eintauchen, ist für Mittelmotorautos nichts Neues; hier ist die Links-Rechts-Trennung vielleicht etwas ausgeprägter, weil sie schon mittschiffs in Form des Getriebetunnels beginnt. Auch das Ertasten der Pedale ist halb so wild, wenn du nicht gerade Goiserer anhast.
Die phantastische Verarbeitungsqualität der komplizierten Außenhaut setzt sich innen nicht unbedingt fort, das schlampig schließende Handschuhfach ist eine Gemeinheit. Und warum das Werk einen miesen, krachenden Radio einbaut? Da lob' ich mir die GTO-Lösung: Kein Radio du wirst es nicht hören wollen. Überhaupt ist der Ferrari in jeder Hinsicht karger und schlichter, dagegen ist der Lamborghini fast ein kleines Puff (= Bordell), ein liebes.
Wie nicht anders zu erwarten, ist das Anlassen des Motors ein erbaulicher Vorgang. Selbst bei Standgas ist deutlich zu hören, wie der Bursche atmet,- er tut es auf uralte klassische Weise mit sechs Doppelvergasern. Sich mit neumodischem Tand wie einer Einspritzung zu belasten, hielt Lamborghini nicht für nötig. Nicht, wenn du ohnedies schon einen
* V12 mit 5,2 Liter,
* 48 Ventile,
* 500 Newtonmeter Drehmoment,
* 455 PS und
* einen Null-auf-Hundert-Wert von 4,8 Sekunden für ein Anderthalb-Tonnen-Auto hast.
Hier noch geschmäcklerisch versuchen zu wollen, den Benzinverbrauch auf unter 20 Liter pressen zu wollen, hätte den Eindruck von Nervosität erzeugt.
Wie sehen Vergleiche aus?
Nach den schieren Daten ist dies das mächtigste und stärkste Triebwerk aller straßentauglichen Autos der Welt. Bei den Null-auf-Hundert-Werten sind Countach Quattrovalvole, Porsche 959 und Ferrari GTO völlig gleich (der Testarossa kann da nimmer mit). Bei Null-auf-160 ist der Countach Weltmeister aller Klassen (das schiere Volumen hält die Turbos in Schach).
Darüber hinaus profitieren die Gegner schon vom vollen Turbo-Ladedruck und kommen schneller auf die 200-km/h-Marke,—und in der puren Höchstgeschwindigkeit setzen sich natürlich die aerodynamischen Karosserien des GTO (Tempo 305) und des Porsche 959 (315 km/h) gegenüber der bizarren Geometrie des wesentlich älteren Countach durch. Der frühere (4,8 Liter, Zweiventil) Countach kam auf 270 km/h, der Quattrovalvole schafft immerhin schon 298 ... allerdings auch nur dann, wenn man - wie Gerhard Berger - auf den berühmten Heckflügel verzichtet, den das Werk neuerdings seinen Kunden ans Herz legt. Dieser mächtige Flügel läßt das Auto noch irrer (aber auch viel ordinärer, unharmonischer) aussehen, vermindert die Spitze um rund 10 km/h, erhöht aber den Abtrieb so merklich, daß Countach-Fahrer bei höheren Geschwindigkeiten nicht dauernd das Gefühl haben, mit dem Heck aufzusteigen.
Für Gerhard Berger war der Flügel kein Thema: "Der ist schiach" (= häßlich). Immerhin pflegte er darüber Erfahrungsaustausch mit Countach-Fahrer Keke Rosberg, der sehr wohl einen Flügel hat: "Der Keke meint, der Flügel hilft dem Heck, aber dafür wird der Wagen jetzt vorne leicht." Die Rede ist natürlich immer nur von Geschwindigkeiten jenseits der 250.
Da wird er halt leicht, entweder hinten, oder vorn. Jedes Auto hat seine kleinen Mucken.
Vorerst liegt der Wagen ziemlich satt, denn wir fahren Tempo 30. Der Verkehr in Wörgl und Umgebung ist kein Schmarrn.
Es läßt sich problemios mit tausend Touren im dritten Gang dahinzuckeln. Schön, wie locker man 455 PS in den normalen Verkehr einbringen kann. Pedalkräfte, Lenkung, Schaltung, - alles kein Drama. Ich lobe das Auto.
"Ja", sagt Gerhard, "es gibt kein Problem, - solang du vorwärts fährst."
Klar, die Sicht nach seitlich-hinten ist null, und beim Zurücksetzen klappt man wohl am besten die linke Flosse hoch und streckt den Kopf raus.
Wir kommen in die Berge und können ein bisserl zupfen. Das ist insofern eine angenehme Tätigkeit, weil der Wagen so schön am Gas hängt; jeder kleine Zupfer ergibt einen Satz nach vorn. Viel mehr ist nicht drin, denn auf den Tiroler Straßen ist der Bär los, und wenn du den Countach nur ein bisserl laufen läßt, hauen sich die Holländer mitsamt ihren Schüsseln über die Böschung. Wenn ihnen der Countach aus einer Bergkurve entgegenwächst, erregen sie sich zeitversetzt: Den nervösen Hacker am Lenkrad siehst du erst im Außenspiegel. Das schiere Auftauchen des Countach auf einer Bergstraße; die nicht unbedingt eine Autobahn ist, verbreitet roten Terror. Man kommt sich ein bisserl wie ein Kinderschreck vor, und wie ein Holländerfresser. Es ist unglaublich, wieviele Holländer es gibt, und alle sind hier. Wie mag es in Holland aussehen?
Es ist dann ein bisserl besser geworden, und wir konnten probieren, wie es ist, wenn dich der Motor ins Kreuz tritt. (Es ist himmlisch und schwerstens verwixt.) Trotzdem wurde mir das Problem des Countach-Fahrens ziemlich klar, und als wir bei Bergers in der grünen Wiese saßen, sprachen wir über die Schwierigkeit, sich heutzutage einen Countach nicht vermiesen zu lassen.
Erstens: Du mußt mit der Fassungslosigkeit der Leute fertig werden. Gerhard meint, er sei im Begriff, sich daran zu gewöhnen, "aber es ist schon ein bisserl fad, wenn jedesmal beim Ein- und Aussteigen die Leute zusammenlaufen." Richtig genießen kann man einen Countach wohl nur als Exhibitionist (Walter Wolf hat einmal drei Lamborghinis besessen, und manchmal hat er sie hintereinander geparkt, um sich der Entscheidung auszusetzen, mit welchem er wegfahren solle. Das macht natürlich eine Menge her, wenn du vor deinen drei Lamborghinis stehst und ein bisserl ratlos dreinschaust.)
Das Fahren selbst sei nicht ärgerlich, sagt Berger, weil auch das ganz normale Fahren - innerhalb des landläufigen Benehmens - auf irgendeine Weise schön sei. Und in der Nacht wenn die Holländer schlafen, kann man doch ein bisserl schneller fahren, und im Ausland überhaupt. Trotzdem sei dies für ihn nicht mehr das "wilde" Auto, sondern eher ein Genuß-Auto, an dessen Formen er sich nicht sattsehen könne ... zumindest ein paar Monate lang, schränkt er ein, und weist auch auf den Aspekt hin, "daß man vielleicht auch einen GTO haben sollte."
Im Grund ist er aber ein reifer Bub von 27 Jahren und meint, das ärgste schon hinter sich zu haben, was Privatautos betrifft.
Mit 19 hatte er einen Neunelfer Turbo, "und mir stellt's heut' noch die Haar' auf, wie ich damals g'fahren bin. Es hat ein Jahr Garantie gegeben, und mir sind die Turbos sofort verglüht. Wenn ich zum Service gekommen bin, ist denen der Turbo unter der Hand zerfallen." Allerdings: "Seit i Rennen fahr', bin i auf den Straßen nimmer so narrisch."
Erst 1981 hat er zum ersten Mal ein Formel-1-Auto in natura gesehen, er ist in Imola am Ende der Geraden auf der Mauer gehockt und hat gedacht: Die ham alle an Schuß" (= die haben alle einen Vogel). Diese Art von Sport war ihm unheimlich, und erst Helmut Marko "hat mich in die richtige Richtung geschubst."
Auf seiner Zivil-Liste stehen noch ein Jaguar XJ SC, ein Porsche 911 SC, ein Mercedes 500 SEC, diverse BMW-Dienstwagen, "aber der Countach macht am meisten Spaß. Er g'fallt mir am besten, und die Technik spielt überraschend mit."
Dies ist eine gesunde Einstellung eines Exoten-Liebhabers: Sich von einem Zwei-Millionen-Schilling-Auto überrascht zu zeigen, wenn es im großen und ganzen funktioniert. Details registriert er wohl, aber sie irritieren ihn nicht sonderlich: In der Hinterachs-Geometrie stimmt was nicht, mit vollem Tank über-, mit leerem Tank untersteuert der Wagen. Jenseits der 250 wird das Heck so leicht, daß du die Zähne zusammenbeißen mußt, und wenn du aus Tempo 300 ordentlich verzögerst, sind die Bremsen im Ar$ch. Gerhard erzählt das leidenschaftslos, und wie es ist, bei Regen flott zu fahren: "Da hast alle Händ' und Haxn voll zu tun", aber trotzdem müsse man sich das hin und wieder geben, und in mancher schnellen Kurve müsse man den Countach einen abrupten Lastwechsel machen lassen: "Da staunst'!"
*
Wir sind dann gegen Abend ins befreundete Ausland gefahren und konnten den roten Burschen ein wenig laufen lassen. Das Durchreißen der kurzen Gänge und der Mörderschub, der dich dann von 100 auf 150 und 200 preßt - da steckt eine ganz eigenartige Freude drin.
Alles andere, etwa das Auskosten des wirklich adäquaten Fahrwerks (trotz aller Härte prügelt dich der Countach nicht), bringt wahre Labung erst in so weit rausgeschobenen Bereichen, daß sich der Normalmensch erstens gar nicht drübertraut, zweitens wenigstens die Sicherheit einer gesperrten Strecke bräuchte. Immerhin spürst du sehr bald den prinzipiellen Unterschied des Countach zum Ferrari GTO: Das Mindergewicht des Ferrari drückt sich in Leichtfüßigkeit aus; bei all seinem Temperament ist der Countach das beharrendere Auto, man könnte auch sagen: Es fühlt sich dicker an.
So ist das Countach-Fahren ein einziger Trip zwischen einem Abgrund an Möglichkeiten, an süßen, lockenden, sündhaften Möglichkeiten; und einer Welt voller Holländer.
Man könnte mit diesem Auto leicht in Schizophrenie rutschen. Gerhard Berger hat keinerlei Identitätsprobleme,—er steht drüber. Ein Countach ist auch nur ein Auto, aber eines, dessen Form ihm besser gefällt als die irgendeines Autos, das er je gesehen hat.
"Eigentlich machen Autos mein ganzes Leben aus. Alles, was ich bin und hab im Leben, hängt mit Autos zusammen." Nicht, daß er das so besonders toll fände, aber so sei es eben, da solle man sich nix vormachen. Und dann sei es doch nur logisch und natürlich, daß sich ein solcher Mensch, sobald er die Möglichkeit dazu hat, das schönste Auto der Welt zulegt.
"Das ist genauso logisch", sagt Gerhard, "wie bei einem Buchhalter. Der wird doch auch schauen, daß er den schönsten Kugelschreiber hat."
c: Autorevue, ORAC Verlag
