C111: Rendez-vous mit einem fast vergessenen Star
In der Erbfolge der Mercedes-Flügeltürer wird einer in letzter Zeit gerne vergessen. Dabei gab es lange nach dem 300 SL und lange vor dem SLS noch einen spektakulären Sportwagen aus Stuttgart. Den C111.
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Sehr zum Leidwesen betuchter Kunden kam der C 111 allerdings nie auf die Strasse. Doch Thomas Geiger war nach über 30 Jahren mit dem alles andere als stillen Star noch einmal unterwegs. Es ist Automesse und am Mercedes-Stand drängen sich die Menschen in dichten Trauben um einen Wagen, der die PS-Welt mit einem ganz besonderen Flügelschlag entzückt: Wie die Schwingen einer Möwe recken sich die Türen des Sportlers in den Himmel und faszinieren Rennfahrer wie Hausmütter gleichermassen.
Nein, die Rede ist nicht von der IAA 2009 in Frankfurt, wo Mercedes diese Idee mit dem SLS AMG wiederbelebt hat, und auch nicht von der New York Auto Show im Februar 1954, auf der die Schwaben dieses Prinzip beim 300 SL zum ersten Mal demonstriert hatten. Sondern wir schreiben das Jahr 1969, und im Frankfurter Rampenlicht dreht sich eine kantige Flunder im leuchtenden Playmobil-Orange, die den Mercedes-Fans schon vor 40 Jahren Hoffnung auf ein Comeback des Flügeltürers gemacht hat: Der C 111.
Auch Blanco-Cheques konnten die Stuttgarter nicht umstimmen
Staunend scharen sich die begeisterten Messebesucher um den Sportwagen, der Entwurf fasziniert, polarisiert. Steht hier der würdige Nachfolger des Flügeltürers? Der Stil des Wagens, die sportliche Linienführung und die klassischen Türen könnten darauf hindeuten. «Doch selbst die Blanco-Cheques, die nach den Auftritten in Frankfurt und ein halbes Jahr später in Genf von den Fans nach Stuttgart geschickt wurden, konnten die Schwaben nicht umstimmen,» erinnert sich der Classic-Sprecher Josef Ernst: «Denn mag das Coupé auch wie eine konsequente Weiterentwicklung der ‹Sport Leicht›-Modelle der 1950er Jahre wirken, war es kein Konzept für einen neuen SL. Sondern der C 111 war nicht mehr und nicht weniger als ein rollendes Versuchslabor der Ingenieure.» Nur eben eines, das besonders spektakulär ausgesehen hat.
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Neben Leichtbau und Aerodynamik haben die Schwaben an dem Donnerkeil vor allem den Wankelmotor erprobt. Insgesamt sechs Modelle mit einem Dreischeiben-Wankel von 280 PS und noch einmal sechs C111 mit einem 350 PS starken Vierscheibenmotor haben sie aufgebaut, bevor sie vor den Tücken der Technik endgültig kapitulieren mussten und ihnen zudem die erste Ölkrise in die Parade gefahren ist.
Damit war die Karriere des C111 allerdings nicht vorbei. Sondern der Wagen nimmt buchstäblich einen zweiten Anlauf und wird zur Reklame-Rakete für den Diesel-Motor, den Mercedes 1976 mit einer Reihe spektakulärer Rekorde auf dem Rundkurs von Nardo erstmals vom Image des lahmen Stinkers zu befreien versucht. Ein Unterfangen, das die Schwaben viele Jahre später in Europa und dann auch in den USA noch einmal in Angriff nehmen.
Der Stimmungswandel ist bitter nötig. Denn auch wenn der Selbstzünder als sparsam und unverwüstlich gilt, gebricht es Autos wie dem 240 D, dem legendären Strich-Achter an jeder Dynamik. Fünf Zylinder, drei Liter Hubraum und 80 PS – das reicht für quälend langsame 148 km/h. Und auch die schafft man nur mit viel Geduld und Rückenwind.
Dank Turbolader schiesst der orange Donnerkeil davon wie eine Rakete
Im C111 von 1976 sieht die Sache allerdings ein wenig anders aus. Mit einem Turbolader bestückt, schnellt die Leistung auf 190 PS. Das maximale Drehmoment erreicht nun 363 Nm und der leuchtend orange Donnerkeil schiesst davon wie eine Rakete. 0 auf 100 schafft er in nicht viel mehr als fünf Sekunden, und in einer zweiten Evolutionsstufe werden die Prototypen mit weit mehr als 300 km/h gestoppt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit bei den Rekordfahrten in Nardo jedenfalls liegt bei eindrucksvollen 252 km/h.
Insgesamt wurden zwischen 1969 und 1979 keine zwei Dutzend C111 gebaut. «Und keiner davon wurde je aus der Hand gegeben,» hat Gert Straub aus dem werkseigenen Classic Center in Fellbach recherchiert. Schon damit ist die Flunder eines der seltensten Mercedes-Modelle. Doch keiner davon ist so rar wie der C111-IID. Denn während es immerhin zwei Dutzend Autos mit Wankelmotor und eine handvoll mit Benziner gab, ist der Rekordwagen aus Nardo ein Einzelstück, der zudem kaum etwas gelaufen hat. «Zwar war er bei den Rekordfahrten eine knappe Woche im Dauereinsatz. Doch danach kam er auf beinahe direktem Weg ins Museum, wo er jetzt über 30 Jahre still gestanden hat,» berichtet Straub.
Nur ein einziges Exemplar wechselte den Besitzer – wie weiss niemand!
Erst als das Classic Center 2007 irgendwo noch einen Etatposten offen hatte, nahmen sich Straub und seine Kollegen den Wagen noch einmal vor. «Wir wollten wenigstens einen der orangen Keile wieder fahrfähig machen», sagt der Experte und beschreibt detailliert die sechs Monate währenden Arbeiten, die einen normalen Kunden «sicher einen sechsstelligen Betrag» gekostet hätten. Und dabei wurde nicht einmal die Optik aufpoliert. «Denn die Patina des Prototypen wollten wir unbedingt erhalten,» erläutert Straub und zeigt zum Beleg auf das stumpfe, runzlige Leder der Schalensitze. Auch die Risse im Armaturenbrett nimmt er gelassen hin, und auf den alten Aufkleber «unverkäuflich» auf der Frontscheibe ist er sogar besonders stolz: «Denn tatsächlich hat noch nie ein C111 einen andere Besitzer als das Werk gehabt.» Und wie der weltweit einzige, den Schwaben bekannte Nachbau in die Garage des jordanischen Königshauses kam, weiss in Stuttgart auch keiner so genau.
Seit letztem Herbst hat Straub wieder gut Lachen. Mit etwas Geschick im Spiel mit Glühkerzen, Kraftstoffpumpe, Zündung und Starter bringt man den Motor jetzt problemlos wieder zum Laufen, und einer Ausfahrt mit dem C111 steht nichts mehr im Wege. Nachdem er bislang nur bei Oldtimer-Events zu sehen war, kehrt der Prototyp nun noch einmal auf sein angestammtes Revier zurück: Eine geheime Teststrecke: Zwar haben ihm die Schwaben den Weg nach Nardo erspart. Doch schraubt er sich dafür jetzt mit wachsender Geschwindigkeit durch die Steilkurven des Automotive Proving Grounds Papenburg und hält selbst mit den röhrenden Prototypen der kommenden AMG-Modelle noch locker mit.
Obwohl die Ingenieure damals über ein Dutzend Instrumente bis hin zur faustgrossen Kontrolllampe für den Ölstand ins wild zusammen geschusterte Cockpit geschraubt haben, findet man zwar keinen Tacho. Doch die Tabelle neben dem Lenkrad hilft bei der Abschätzung: 4 700 Touren im Fünften Gang macht 275 km/h – kein Wunder, dass die S-Klasse voraus kaum kleiner wird. Und auch kein Wunder, dass dafür die Lippen von Mechaniker Straub etwas schmaler werden – so schnell war der Renner seit Nardo nicht mehr.
Der C 111 war und ist eine Tortur
Während die Profis vorn in dem potenten Luxusliner auf weichen Ledersesseln thronen und die Klimaautomatik den kleinsten Schweissansatz von der Stirn fächelt, ist der Ritt auf der rüstigen Retro-Rakete ein schweres Stück Arbeit. Die Pedale brauchen die Kraft eines Marathonläufers, weil eine Servolenkung fehlt, schmerzen nach ein paar Kurven schon die Arme, die Bremse ist ein schlechter Scherz, der Motor brüllt jedes noch so laute Wort nieder und schon nach zwei Runden wird es im Innenraum so heiss, dass man ernsthaft an der Kleiderordnung zweifelt. Wenn das schon in Norddeutschland passiert, wie muss es dann in Süditalien gewesen sein, fragt man sich und lacht über Straubs lakonischen Kommentar. «Sicher kein Vergnügen. Aber schliesslich war das ja auch Arbeit und keine Freizeitmassnahme».
Zwar hat Mercedes nie ernsthaft an eine Serienfertigung des C111 gedacht. «Doch viele Ideen und Errungenschaften aus diesen Prototypen wurden schnell in der Serie umgesetzt,» sagt Straub. Der Turbodiesel sorgte in der S-Klasse für Furore, die optimierte Aerodynamik kam Autos dem Nachfolger C 112 zu Gute. «Und auch von der Abgastechnik dieser Versuchsträger haben die Entwickler noch viele Jahre profitiert,» ist Klassik-Spezialist Straub überzeugt. Nur das spektakulärste Merkmal des rasenden Donnerkeils hat über 40 Jahre gebraucht, bis es mit dem neuen SLS doch noch den Weg in die Serie in die Serie gefunden hat: Die legendären Flügeltüren.
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Quelle: Tagesanzeiger
Gruss,
Peter
