Roland90
31.07.2016, 16:31
Da ich unheimlich gerne selber Fahrberichte lese und der eine oder andere sich hier über meinen Erlebnisbericht mit dem Lamborghini Gallardo (http://www.r-l-x.de/forum/showthread...vs-Lambo/page4) gefreut hat, hab ich beschlossen hier von Zeit zu Zeit einen Fahr- bzw. Erlebnisbericht zu veröffentlichen wenn ich mal wieder ein Auto gefahren bin, was es verdient, dass darüber berichtet wird.
Eine kurze Bitte noch. In diesem Thread soll es um Fahrspaß und Emotionen gehen. Also bitte keinen Streit.
Anfangen würde ich gerne mit einem Bericht über unseren Porsche 911 Turbo der Baureihe 997.
Kaum einen anderen Sportwagen bin ich bisher öfter gefahren (Ausnahme meinen eigenen ehemaligen Porsche 944), keinen anderen kenne ich so gut. Mit keinem anderen Auto habe ich mich länger befasst.
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/1_zpsl95j6y0f.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/1_zpsl95j6y0f.jpg.html)
Da es sich für mich um ein ganz besonderes Auto handelt, dazu ein paar einleitende Worte:
Das Auto gehört selbstredend noch nicht mir (bin ja zur Zeit noch Student, wenn auch nicht mehr allzu lange), sondern ist im Besitz meiner Familie.
Allerdings ist die Situation, wie dieses Auto zu uns kam, etwas speziell.
Ich wollte schon immer einen 997 Turbo, an den finanziell zur Zeit natürlich nicht zu denken war. Ich hab meinem Erzeuger damit solange in den Ohren gelegen, bis er ein Einsehen hatte und sich breitschlagen ließ, sich eines dieser Autos anzusehen. Wurde damals leider nichts mit dem Kauf, aber die Begierde war geweckt.
Nun gehört mein Vater aber zu den Menschen mit sehr wenig Zeit und Lust sich auf die Suche nach einem solchen Auto zu machen. Die braucht man aber, denn es wird jede Menge Mist angeboten und wirklich gute Autos sind rar und teuer.
Die Rollenverteilung war also klar. Er streckt erst mal die Kohle vor, ich mache die Arbeit. So lief es dann auch. Fast ein Jahr lang habe ich gesucht, beobachtet, besichtigt und gewartet. Bis ich schließlich unser jetziges Auto entdeckt habe.
Allein die Besichtigung war ein Erlebnis. Wer mit 25 schon mal versucht hat, einen 911 Turbo Probe zu fahren, wird wissen was ich meine. Entgegen meiner Erwartungen war der Verkäufer aber sehr offen (das Auto war sogar noch besser als ich es erwartet hätte) und so kam es schließlich zum Kauf. Ich habe dabei ganz schön geschwitzt, war ich doch völlig allein für den Kauf verantwortlich und hatte niemanden dabei, der mit hätte helfen können. Und was wenn ich mich geirrt hätte und das Auto stellt sich hinterher als Grütze heraus? Gott sei Dank ist aber alles gut ausgegangen. Und nun ist er schon eine ganze Weile da unser 997.
Hier also der angekündigte Bericht:
https://www.youtube.com/watch?v=QgjVuN_oymw
Der eine Gedanke der aus einem Werk ein Opus macht....
Diese Wort haben sich seit dem erstmaligen Sehen des Werbespots für den neuen 997 Turbo dauerhaft in mein Hirn gebrannt.
Die Frage, die Porsche sich selbst 1974 beantwortete. Wie macht man ein tolles Werk, in diesem Fall den 911er noch besser. Porsche beantwortet diese Frage seither eindrucksvoll mit dem 911 Turbo. Der sportlichen Speerspitze der alltagstauglichen 911er Derivate.
Wie viel Wirklichkeit steckt in dieser Werbung ?
Zumindest einmal muss ich sagen, dass mir der 997.1 Turbo schon immer unheimlich gut gefallen hat. Für mich war es lange Zeit der schönste moderne 911er überhaupt.
Nähert man sich dem 997.1 Turbo, fallen im Vergleich zu den zivileren 11er zu erst die markanten Lufteinlässe an den breiten Kotflügeln auf
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/2_zps500qcoz0.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/2_zps500qcoz0.jpg.html)
Das ist natürlich längst nicht alles. Der Turbo verfügt neben einem Heckflügel über eine speziell gestaltete Front und Heckschürze. An der Front sind es vor allem die schön integrierten Nebelleuchten an der Seite, welche der Karosserie einen zusätzlichen Schliff geben.
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/3_zpschmtdv6x.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/3_zpschmtdv6x.jpg.html)
Die Heckschürze enthält seitlich ebenfalls zusätzliche Öffnungen.
Der große Unterschied schlummert freilich im Heck des Porsche.
Hier wartet der potente Biturbo-Motor auf seinen Einsatz.
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/4_zpsgpnsuzaq.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/4_zpsgpnsuzaq.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/5_zpsryicahvu.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/5_zpsryicahvu.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/6_zpsnkijwolo.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/6_zpsnkijwolo.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/7_zpsnizbwx2v.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/7_zpsnizbwx2v.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/8_zpswtqrx2jh.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/8_zpswtqrx2jh.jpg.html)
Im Gegensatz zum Carrera hat der Turbo einen Motorblock, der auch im Rennsport eingesetzt wird, den sagenumwobenen Mezgermotor. Dieser Motor wurde vom Ingenieur Hans Mezger entwickelt und hat einen beinahe schon legendären Ruf. Er gilt als einer der besten Motoren der Welt, ist äußerst langlebig und haltbar und zeichnet sich zum Beispiel durch eine viel bessere Ölversorgung als ein Basismotor im Carrera aus.
Öffnet man die Tür, findet der Porschekenner Vertrautes vor. Sportsitze, Leder, PCM und BOSE sind Serie beim Turbo.
Bis auf den Turbo Schriftzug im Drehzahlmesser unterscheidet sich das Interieur kaum von dem anderer 911er der selben Baureihe.
Bevor es losgehen kann, jetzt noch schnell den Schlüssel links ins Schlüsselloch stecken, wo sollte es bei einem Porsche 911 auch anders sein, kurz den Wahlhebel auf D gestellt und.... Moment mal. Aus der Mittelkonsole ragt ja ein konventioneller Schalthebel hervor.
Sowas ! Wer schält denn heutzutage einen Sportwagen mit 680 Nm bitte noch manuell ?:kriese:
Die Tiptronic, welche zur Bauzeit der ersten 997 Generation aktuell war, beschleunigt doch schneller, bequemer und unkomplizierter. Zudem gilt das von Mercedes AMG adaptierte 5 Gang-Getriebe doch als äußerst standfest und lässt sich per Wippschalter sogar mit einer Hand völlig komfortabel am Lenkrad bedienen.
Aber es hilft ja nichts. Also zaghaft die Zehen ausgestreckt, welche da ein komisches drittes Pedal neben Gas und Bremse ertasten, was, wenn man es tritt, ungewohnter weise immer wieder kommt.
Die rechte Hand, sonst verwöhnt vom Schaltpaddles Ziehen, muss jetzt deutlich mehr und vor allem härter arbeiten. So ein 6 Gang-Getriebe mit Schaltwegverkürzung will schließlich mit genügend Kraft und von fester Hand geführt werden. Dann belohnt einen das Getriebe aber mit herrlich kurzen Wegen und knackigem Einrasten
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/9_zpsnigqhvt2.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/9_zpsnigqhvt2.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/10_zpst5nlgdll.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/10_zpst5nlgdll.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/11_zpsqfh2ik3n.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/11_zpsqfh2ik3n.jpg.html)
Vor allem die Kupplung macht es dem ungeübten Turbo-Fahrer nicht gerade leicht. Zwar lässt sie sich aufgrund Servounterstützung sehr wadenschonend betätigen, was man zunächst gar nicht erwartet, hat aber dadurch auch leider keinen exakt definierten Schleifpunkt.
Bis man das Spiel mit Gas und Kupplung perfekt beherrscht, legt man so einige ungewohnte Hüpfer beim Anfahren ein und würgt das Auto auch das eine oder andere Mal ab.
Kann man es, zoomt sich der 997 in atemraubenden 3.9 Sekunden auf Landstraßentempo. Das ist auch heute 10 Jahre nach seiner Vorstellung immer noch ehrfurchtgebietend. Zumal der Schub danach nicht nachzulassen scheint. Zwohundert sind nach weiteren 8.7 Sekunden erreicht und der Turbo marschiert munter weiter. Maximal sind übrigens 310 Kmh drin. Genauso viel wie beim GT3 und GT3 RS der Baureihe. Dann ist drehzahlmässig auch beinahe Sense, denn der 6. Gang steht dann vorm Begrenzer.
Beschleunigen ist ja bekanntlich die Paradedisziplin eines Porsche Turbos.
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/12_zpsao7ahdvr.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/12_zpsao7ahdvr.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/13_zpsd3eineqs.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/13_zpsd3eineqs.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/14_zps6jjdmzi5.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/14_zps6jjdmzi5.jpg.html)
Doch wie sieht es mit dem sonstigen sportlichen Talent aus ?
Bremsen zum Beispiel. Dazu kann ich sagen der Turbo bremst wie er beschleunigt. Wird die 4 Kolben-Aluminium-Monobloc-Bremse voll betätigt, kommen einem Assoziationen von Fangseilen für die Landung eines Düsenjets auf einem Flugzeugträger in den Sinn. Treffend beschrieben quellen einem die Augen beinahe aus den Höhlen, während der Körper in den Seilen (gemeint sind selbstverständlich die Sicherheitsgurte) hängt.
Beschleunigung, positive wie negative, lassen also keine Wünsche offen. Kommen wir zur Kerndisziplin für einen echten Sportwagen. Querdynamik!
Hier hat der Turbo gegenüber einem Carrera und vor allem GT3 am meisten mit seinem Mehrgewicht zu Kämpfen. Ein 997 Carrera wiegt vollgetankt etwa 1450 Kilo, ein 997.1 Turbo gute 150 Kilo mehr. Und das merkt man natürlich. Auch wenn Porsche sich alle Mühe gegeben hat, die Pfunde zu kaschieren. Hierzu bedient sich der Turbo einer ganzen Reihe an Helferlein. Dazu gehören unter anderem das serienmäßige adaptives Dämpfersystem PASM und ein automatischer zweiteiliger Heckflügel, welcher bei 120 kmh ausfährt und für Abtrieb sorgt.
Erwähnenswert ist sicherlich noch das (optionale) Sport Chrono-Paket, welches neben einer Stoppuhr auch eine Sporttaste enthält. Bei Betätigung von ebendieser werden im Overboost kurzzeitig 60 extra Nm bereitgestellt. Der maximale Ladedruck steigt auf 1.2 Bar.
Das Plus an Drehmoment macht sich am meisten in der Mittellage, also genau da wo man sich beim sportlichen Kurvenfahren meist aufhält, bemerkbar. Hier zwischen 2100 und 4000 Umdrehungen drücken die beiden VTG-Lader dann noch vehementer und kraftvoller.
VTG ist ohnehin das richtige Stichwort. Zum ersten Mal bei einem PKW mit Ottomotor eingesetzt soll diese neuartige Generation von Ladern mit Variabler Turbinen Geometrie ein deutlich schnelleres Ansprechverhalten ermöglichen. Da die Laderschaufeln immensen Temperaturen ausgesetzt sind, war dies bei Benzinern bisher ein Novum. Porsche schaffte es beim 997 Turbo zum ersten Mal durch den Einsatz von hochlegiertem Wolfram-Stahl.
Das Ergebnis ist zwar deutlich besser als bei einem alten Turbo mit großen Ladern, von der Bissigkeit eines frei saugenden GT3 aber noch himmelweit entfernt.
Genau wie bei älteren Turbos reagiert der 3.6 Liter unter 2000 Touren etwas schläfrig auf Gaspedalstöße, bis sich ab etwa 2.400/min der Ladedruck aufgebaut hat.
Anders ausgedrückt unter 2500 ist der Mezger alles andere als euphorisch, darüber aber geht die Post ab.
Dabei schüttelt er seine ungeheure Kraft völlig lässig aus dem Ärmel. Das ist schon äußerst beeindruckend.
Die freigesetzten Kräfte sind derart gewaltig, dass man aufpassen muss, in den unteren Gängen nicht in den Begrenzer zu fahren. Diese Urgewalt will vor allem in der Kurve auch beherrscht werden. Der fahraktive Allrad hilft da besonders dabei. Denn wenn man am Scheitelpunkt zu früh aufs Gas steigt und einen die explosionsartige Leistungsgewalt überfällt, wäre ohne den intelligenten Allrad, welcher maximal 50 seiner Kraft an die Vorderachse schickt, sich ansonsten aber fast wie ein reiner Hecktriebler verhält, guter Rat oft teuer.
Der Allrad vermittelt fast schon ein beängstigend sicheres Gefühl beim Kurvenfahren. Bei flotter Fahrt spürt man in der Lenkung, wie er sich zuschaltet und sich das Auto regelrecht in den Asphalt krallt. Die Lenkeinflüsse sind dadurch zum Teil sehr stark. Bei unebener Fahrbahn will das Volante gut festgehalten werden da Allrad und Leistung schon kräftig daran zerren.
Insgesamt erschließt der intelligente Allrad solches Leistungsvermögen für eine viel breitere Masse an Menschen. Während der erste Porsche Turbo (930 mit 260 PS von 1974) noch als Witwenmacher verschrien und alles andere als einfach zu fahren war, eröffnet der 997 sein Dynamikpotential fast schon spielerisch so ziemlich jedem.
Klar erfordert die spezielle Turbo-Charakteristik Gewöhnung. Man muss den Motor bei Laune halten, darf die Drehzahl nicht zu weit absacken lassen und muss den Ladedruck konstant halten. Das erfordert für Sauger-Kenner eine deutliche Umgewöhnung. Hat man den Bogen aber mal raus surft man auf der gewaltigen Drehmomentwelle von Kurve zu Kurve, lässt sich von der immensen Power aus den Kehren tragen und fräst leicht mit dem Heck slidend dem Fahrspaßhimmel entgegen.
Die im 997 noch mechanisch arbeitende Lenkung ist ausgesprochen knackig und gibt dem Fahrer jede Menge Feedback.
Vorsehen sollte man sich aber vor radikalen Lastwechseln. Provoziert man den Turbo, reagiert er etwas giftig mit einem Hüftschwung. Das kann auf abgesperrter Strecke witzig sein, auf öffentlichen Straßen ist aber definitiv Vorsicht geboten. Bösartigkeit kann man ihm aber zu keiner Zeit vorwerfen.
Im Komfortmodus sind die Dämpfer zudem alles andere als bandscheibenschädigend. Zwar immer noch straff, aber durchaus langstrecken- und alltagstauglich.
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/16_zpsv0doayzk.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/16_zpsv0doayzk.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/18_zpspchs9keo.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/18_zpspchs9keo.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/19_zpsvdheaiz0.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/19_zpsvdheaiz0.jpg.html)
Wenn der Turbo neben seinem Ansprechverhalten einen echten Punkt für Kritik bietet, so ist es sein Klang.
Wer das heisere Sägen eines Sauger B6 erwartet, dürfte ernüchtert sein, wenn er den Motor das erste Mal hört. Der bellt zwar beim Start kurz auf, übt sich aber ansonsten eher in Zurückhaltung denn in Inbrunst.
Nicht dass der Turbo extrem schlecht klingen würde. Aber in erster Linie klingt er anders als ein Sauger. Während beim Carrera und GT3 sich ein heißeres Röcheln zum immer lauter werdenden Sägen steigert und schließlich in einem trommelfellzerfetzenden Kreischen mündet, klingt der Turbo durchweg etwas gedämpft. Steigt die Drehzahl, beginnt es hinter dem Rücken des Fahrers zu brodeln und zu fauchen. Wie ein sich zusammenbrauender Orkan kurz vor der Entladung. Dazu zischt das Überdruckventil des Turbos böse, wenn man vom Gas geht.
Diese Klangkulisse ist sicherlich Geschmackssache. Ich mag sie persönlich gerne, passt sie doch perfekt zum edlen Understatement-Charakter des Turbos.
Während ein Carrera viel rumtönt und ein wenig zubeißt, macht es der Turbo genau anderes herum. Er tönt wenig, aber beißt gewaltig zu. Diese soundtechnische Ausrichtung mag manchen für ein sportliches Topmodell etwas zu lau sein, macht das Auto aber auch im Alltag und auf langen Autobahn-Etappen äußerst erträglich.
Der Turbo ist also so etwas wie die technische Allzweckwaffe aus Zuffenhausen.
Optisch wunderschön, querdynamisch auch heute noch nicht zu unterschätzen, aber vor allem längsdynamisch eine absolute Macht. Im Gegensatz zu einem Ferrari oder Lamborghini entsteht die Faszination und die Emotion nicht so sehr im optischen und akustischen Auftritt. Es ist vielmehr die absolute Lässigkeit, mit der der Turbo in der gleichen Dynamiksektion unterwegs ist wie ein F430, dabei aber völlig alltagstauglich bleibt, jedes Wetter und jede Strecke mitmacht und dich trotzdem jedes mal grinsen lässt, wenn du ihm mal die Sporen geben kannst.
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/17_zpssmhx85ql.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/17_zpssmhx85ql.jpg.html)
Er war und ist eines meiner absoluten Traumautos und ich bin froh, glücklich und dankbar ihn an schönen Tagen fahren zu dürfen wenn mir der Sinn danach steht.
Und für seine Zukunft ist gesorgt.
Das Auto wird als Familienerbstück in ein paar Jahren von mir komplett übernommen werden. Das war der Deal beim Kauf. Ich machte mir die Arbeit bei der Suche und pflege ihn, dafür wird er irgendwann zum damaligen Kaufpreis an mich weitergehen.
Bis es soweit ist, bleibt es ein schönes Vater und Sohn-Hobby, was ich hoffentlich irgendwann auch mit meinem Kind teilen kann, wenn der 997 dann ein Oldtimer ist:winkewinke:
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/20_zpsbuqdat0e.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/20_zpsbuqdat0e.jpg.html)
Eine kurze Bitte noch. In diesem Thread soll es um Fahrspaß und Emotionen gehen. Also bitte keinen Streit.
Anfangen würde ich gerne mit einem Bericht über unseren Porsche 911 Turbo der Baureihe 997.
Kaum einen anderen Sportwagen bin ich bisher öfter gefahren (Ausnahme meinen eigenen ehemaligen Porsche 944), keinen anderen kenne ich so gut. Mit keinem anderen Auto habe ich mich länger befasst.
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/1_zpsl95j6y0f.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/1_zpsl95j6y0f.jpg.html)
Da es sich für mich um ein ganz besonderes Auto handelt, dazu ein paar einleitende Worte:
Das Auto gehört selbstredend noch nicht mir (bin ja zur Zeit noch Student, wenn auch nicht mehr allzu lange), sondern ist im Besitz meiner Familie.
Allerdings ist die Situation, wie dieses Auto zu uns kam, etwas speziell.
Ich wollte schon immer einen 997 Turbo, an den finanziell zur Zeit natürlich nicht zu denken war. Ich hab meinem Erzeuger damit solange in den Ohren gelegen, bis er ein Einsehen hatte und sich breitschlagen ließ, sich eines dieser Autos anzusehen. Wurde damals leider nichts mit dem Kauf, aber die Begierde war geweckt.
Nun gehört mein Vater aber zu den Menschen mit sehr wenig Zeit und Lust sich auf die Suche nach einem solchen Auto zu machen. Die braucht man aber, denn es wird jede Menge Mist angeboten und wirklich gute Autos sind rar und teuer.
Die Rollenverteilung war also klar. Er streckt erst mal die Kohle vor, ich mache die Arbeit. So lief es dann auch. Fast ein Jahr lang habe ich gesucht, beobachtet, besichtigt und gewartet. Bis ich schließlich unser jetziges Auto entdeckt habe.
Allein die Besichtigung war ein Erlebnis. Wer mit 25 schon mal versucht hat, einen 911 Turbo Probe zu fahren, wird wissen was ich meine. Entgegen meiner Erwartungen war der Verkäufer aber sehr offen (das Auto war sogar noch besser als ich es erwartet hätte) und so kam es schließlich zum Kauf. Ich habe dabei ganz schön geschwitzt, war ich doch völlig allein für den Kauf verantwortlich und hatte niemanden dabei, der mit hätte helfen können. Und was wenn ich mich geirrt hätte und das Auto stellt sich hinterher als Grütze heraus? Gott sei Dank ist aber alles gut ausgegangen. Und nun ist er schon eine ganze Weile da unser 997.
Hier also der angekündigte Bericht:
https://www.youtube.com/watch?v=QgjVuN_oymw
Der eine Gedanke der aus einem Werk ein Opus macht....
Diese Wort haben sich seit dem erstmaligen Sehen des Werbespots für den neuen 997 Turbo dauerhaft in mein Hirn gebrannt.
Die Frage, die Porsche sich selbst 1974 beantwortete. Wie macht man ein tolles Werk, in diesem Fall den 911er noch besser. Porsche beantwortet diese Frage seither eindrucksvoll mit dem 911 Turbo. Der sportlichen Speerspitze der alltagstauglichen 911er Derivate.
Wie viel Wirklichkeit steckt in dieser Werbung ?
Zumindest einmal muss ich sagen, dass mir der 997.1 Turbo schon immer unheimlich gut gefallen hat. Für mich war es lange Zeit der schönste moderne 911er überhaupt.
Nähert man sich dem 997.1 Turbo, fallen im Vergleich zu den zivileren 11er zu erst die markanten Lufteinlässe an den breiten Kotflügeln auf
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/2_zps500qcoz0.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/2_zps500qcoz0.jpg.html)
Das ist natürlich längst nicht alles. Der Turbo verfügt neben einem Heckflügel über eine speziell gestaltete Front und Heckschürze. An der Front sind es vor allem die schön integrierten Nebelleuchten an der Seite, welche der Karosserie einen zusätzlichen Schliff geben.
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/3_zpschmtdv6x.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/3_zpschmtdv6x.jpg.html)
Die Heckschürze enthält seitlich ebenfalls zusätzliche Öffnungen.
Der große Unterschied schlummert freilich im Heck des Porsche.
Hier wartet der potente Biturbo-Motor auf seinen Einsatz.
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/4_zpsgpnsuzaq.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/4_zpsgpnsuzaq.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/5_zpsryicahvu.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/5_zpsryicahvu.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/6_zpsnkijwolo.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/6_zpsnkijwolo.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/7_zpsnizbwx2v.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/7_zpsnizbwx2v.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/8_zpswtqrx2jh.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/8_zpswtqrx2jh.jpg.html)
Im Gegensatz zum Carrera hat der Turbo einen Motorblock, der auch im Rennsport eingesetzt wird, den sagenumwobenen Mezgermotor. Dieser Motor wurde vom Ingenieur Hans Mezger entwickelt und hat einen beinahe schon legendären Ruf. Er gilt als einer der besten Motoren der Welt, ist äußerst langlebig und haltbar und zeichnet sich zum Beispiel durch eine viel bessere Ölversorgung als ein Basismotor im Carrera aus.
Öffnet man die Tür, findet der Porschekenner Vertrautes vor. Sportsitze, Leder, PCM und BOSE sind Serie beim Turbo.
Bis auf den Turbo Schriftzug im Drehzahlmesser unterscheidet sich das Interieur kaum von dem anderer 911er der selben Baureihe.
Bevor es losgehen kann, jetzt noch schnell den Schlüssel links ins Schlüsselloch stecken, wo sollte es bei einem Porsche 911 auch anders sein, kurz den Wahlhebel auf D gestellt und.... Moment mal. Aus der Mittelkonsole ragt ja ein konventioneller Schalthebel hervor.
Sowas ! Wer schält denn heutzutage einen Sportwagen mit 680 Nm bitte noch manuell ?:kriese:
Die Tiptronic, welche zur Bauzeit der ersten 997 Generation aktuell war, beschleunigt doch schneller, bequemer und unkomplizierter. Zudem gilt das von Mercedes AMG adaptierte 5 Gang-Getriebe doch als äußerst standfest und lässt sich per Wippschalter sogar mit einer Hand völlig komfortabel am Lenkrad bedienen.
Aber es hilft ja nichts. Also zaghaft die Zehen ausgestreckt, welche da ein komisches drittes Pedal neben Gas und Bremse ertasten, was, wenn man es tritt, ungewohnter weise immer wieder kommt.
Die rechte Hand, sonst verwöhnt vom Schaltpaddles Ziehen, muss jetzt deutlich mehr und vor allem härter arbeiten. So ein 6 Gang-Getriebe mit Schaltwegverkürzung will schließlich mit genügend Kraft und von fester Hand geführt werden. Dann belohnt einen das Getriebe aber mit herrlich kurzen Wegen und knackigem Einrasten
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/9_zpsnigqhvt2.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/9_zpsnigqhvt2.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/10_zpst5nlgdll.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/10_zpst5nlgdll.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/11_zpsqfh2ik3n.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/11_zpsqfh2ik3n.jpg.html)
Vor allem die Kupplung macht es dem ungeübten Turbo-Fahrer nicht gerade leicht. Zwar lässt sie sich aufgrund Servounterstützung sehr wadenschonend betätigen, was man zunächst gar nicht erwartet, hat aber dadurch auch leider keinen exakt definierten Schleifpunkt.
Bis man das Spiel mit Gas und Kupplung perfekt beherrscht, legt man so einige ungewohnte Hüpfer beim Anfahren ein und würgt das Auto auch das eine oder andere Mal ab.
Kann man es, zoomt sich der 997 in atemraubenden 3.9 Sekunden auf Landstraßentempo. Das ist auch heute 10 Jahre nach seiner Vorstellung immer noch ehrfurchtgebietend. Zumal der Schub danach nicht nachzulassen scheint. Zwohundert sind nach weiteren 8.7 Sekunden erreicht und der Turbo marschiert munter weiter. Maximal sind übrigens 310 Kmh drin. Genauso viel wie beim GT3 und GT3 RS der Baureihe. Dann ist drehzahlmässig auch beinahe Sense, denn der 6. Gang steht dann vorm Begrenzer.
Beschleunigen ist ja bekanntlich die Paradedisziplin eines Porsche Turbos.
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/12_zpsao7ahdvr.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/12_zpsao7ahdvr.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/13_zpsd3eineqs.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/13_zpsd3eineqs.jpg.html)
http://i50.photobucket.com/albums/f306/Eskala1990/14_zps6jjdmzi5.jpg (http://s50.photobucket.com/user/Eskala1990/media/14_zps6jjdmzi5.jpg.html)
Doch wie sieht es mit dem sonstigen sportlichen Talent aus ?
Bremsen zum Beispiel. Dazu kann ich sagen der Turbo bremst wie er beschleunigt. Wird die 4 Kolben-Aluminium-Monobloc-Bremse voll betätigt, kommen einem Assoziationen von Fangseilen für die Landung eines Düsenjets auf einem Flugzeugträger in den Sinn. Treffend beschrieben quellen einem die Augen beinahe aus den Höhlen, während der Körper in den Seilen (gemeint sind selbstverständlich die Sicherheitsgurte) hängt.
Beschleunigung, positive wie negative, lassen also keine Wünsche offen. Kommen wir zur Kerndisziplin für einen echten Sportwagen. Querdynamik!
Hier hat der Turbo gegenüber einem Carrera und vor allem GT3 am meisten mit seinem Mehrgewicht zu Kämpfen. Ein 997 Carrera wiegt vollgetankt etwa 1450 Kilo, ein 997.1 Turbo gute 150 Kilo mehr. Und das merkt man natürlich. Auch wenn Porsche sich alle Mühe gegeben hat, die Pfunde zu kaschieren. Hierzu bedient sich der Turbo einer ganzen Reihe an Helferlein. Dazu gehören unter anderem das serienmäßige adaptives Dämpfersystem PASM und ein automatischer zweiteiliger Heckflügel, welcher bei 120 kmh ausfährt und für Abtrieb sorgt.
Erwähnenswert ist sicherlich noch das (optionale) Sport Chrono-Paket, welches neben einer Stoppuhr auch eine Sporttaste enthält. Bei Betätigung von ebendieser werden im Overboost kurzzeitig 60 extra Nm bereitgestellt. Der maximale Ladedruck steigt auf 1.2 Bar.
Das Plus an Drehmoment macht sich am meisten in der Mittellage, also genau da wo man sich beim sportlichen Kurvenfahren meist aufhält, bemerkbar. Hier zwischen 2100 und 4000 Umdrehungen drücken die beiden VTG-Lader dann noch vehementer und kraftvoller.
VTG ist ohnehin das richtige Stichwort. Zum ersten Mal bei einem PKW mit Ottomotor eingesetzt soll diese neuartige Generation von Ladern mit Variabler Turbinen Geometrie ein deutlich schnelleres Ansprechverhalten ermöglichen. Da die Laderschaufeln immensen Temperaturen ausgesetzt sind, war dies bei Benzinern bisher ein Novum. Porsche schaffte es beim 997 Turbo zum ersten Mal durch den Einsatz von hochlegiertem Wolfram-Stahl.
Das Ergebnis ist zwar deutlich besser als bei einem alten Turbo mit großen Ladern, von der Bissigkeit eines frei saugenden GT3 aber noch himmelweit entfernt.
Genau wie bei älteren Turbos reagiert der 3.6 Liter unter 2000 Touren etwas schläfrig auf Gaspedalstöße, bis sich ab etwa 2.400/min der Ladedruck aufgebaut hat.
Anders ausgedrückt unter 2500 ist der Mezger alles andere als euphorisch, darüber aber geht die Post ab.
Dabei schüttelt er seine ungeheure Kraft völlig lässig aus dem Ärmel. Das ist schon äußerst beeindruckend.
Die freigesetzten Kräfte sind derart gewaltig, dass man aufpassen muss, in den unteren Gängen nicht in den Begrenzer zu fahren. Diese Urgewalt will vor allem in der Kurve auch beherrscht werden. Der fahraktive Allrad hilft da besonders dabei. Denn wenn man am Scheitelpunkt zu früh aufs Gas steigt und einen die explosionsartige Leistungsgewalt überfällt, wäre ohne den intelligenten Allrad, welcher maximal 50 seiner Kraft an die Vorderachse schickt, sich ansonsten aber fast wie ein reiner Hecktriebler verhält, guter Rat oft teuer.
Der Allrad vermittelt fast schon ein beängstigend sicheres Gefühl beim Kurvenfahren. Bei flotter Fahrt spürt man in der Lenkung, wie er sich zuschaltet und sich das Auto regelrecht in den Asphalt krallt. Die Lenkeinflüsse sind dadurch zum Teil sehr stark. Bei unebener Fahrbahn will das Volante gut festgehalten werden da Allrad und Leistung schon kräftig daran zerren.
Insgesamt erschließt der intelligente Allrad solches Leistungsvermögen für eine viel breitere Masse an Menschen. Während der erste Porsche Turbo (930 mit 260 PS von 1974) noch als Witwenmacher verschrien und alles andere als einfach zu fahren war, eröffnet der 997 sein Dynamikpotential fast schon spielerisch so ziemlich jedem.
Klar erfordert die spezielle Turbo-Charakteristik Gewöhnung. Man muss den Motor bei Laune halten, darf die Drehzahl nicht zu weit absacken lassen und muss den Ladedruck konstant halten. Das erfordert für Sauger-Kenner eine deutliche Umgewöhnung. Hat man den Bogen aber mal raus surft man auf der gewaltigen Drehmomentwelle von Kurve zu Kurve, lässt sich von der immensen Power aus den Kehren tragen und fräst leicht mit dem Heck slidend dem Fahrspaßhimmel entgegen.
Die im 997 noch mechanisch arbeitende Lenkung ist ausgesprochen knackig und gibt dem Fahrer jede Menge Feedback.
Vorsehen sollte man sich aber vor radikalen Lastwechseln. Provoziert man den Turbo, reagiert er etwas giftig mit einem Hüftschwung. Das kann auf abgesperrter Strecke witzig sein, auf öffentlichen Straßen ist aber definitiv Vorsicht geboten. Bösartigkeit kann man ihm aber zu keiner Zeit vorwerfen.
Im Komfortmodus sind die Dämpfer zudem alles andere als bandscheibenschädigend. Zwar immer noch straff, aber durchaus langstrecken- und alltagstauglich.
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Wenn der Turbo neben seinem Ansprechverhalten einen echten Punkt für Kritik bietet, so ist es sein Klang.
Wer das heisere Sägen eines Sauger B6 erwartet, dürfte ernüchtert sein, wenn er den Motor das erste Mal hört. Der bellt zwar beim Start kurz auf, übt sich aber ansonsten eher in Zurückhaltung denn in Inbrunst.
Nicht dass der Turbo extrem schlecht klingen würde. Aber in erster Linie klingt er anders als ein Sauger. Während beim Carrera und GT3 sich ein heißeres Röcheln zum immer lauter werdenden Sägen steigert und schließlich in einem trommelfellzerfetzenden Kreischen mündet, klingt der Turbo durchweg etwas gedämpft. Steigt die Drehzahl, beginnt es hinter dem Rücken des Fahrers zu brodeln und zu fauchen. Wie ein sich zusammenbrauender Orkan kurz vor der Entladung. Dazu zischt das Überdruckventil des Turbos böse, wenn man vom Gas geht.
Diese Klangkulisse ist sicherlich Geschmackssache. Ich mag sie persönlich gerne, passt sie doch perfekt zum edlen Understatement-Charakter des Turbos.
Während ein Carrera viel rumtönt und ein wenig zubeißt, macht es der Turbo genau anderes herum. Er tönt wenig, aber beißt gewaltig zu. Diese soundtechnische Ausrichtung mag manchen für ein sportliches Topmodell etwas zu lau sein, macht das Auto aber auch im Alltag und auf langen Autobahn-Etappen äußerst erträglich.
Der Turbo ist also so etwas wie die technische Allzweckwaffe aus Zuffenhausen.
Optisch wunderschön, querdynamisch auch heute noch nicht zu unterschätzen, aber vor allem längsdynamisch eine absolute Macht. Im Gegensatz zu einem Ferrari oder Lamborghini entsteht die Faszination und die Emotion nicht so sehr im optischen und akustischen Auftritt. Es ist vielmehr die absolute Lässigkeit, mit der der Turbo in der gleichen Dynamiksektion unterwegs ist wie ein F430, dabei aber völlig alltagstauglich bleibt, jedes Wetter und jede Strecke mitmacht und dich trotzdem jedes mal grinsen lässt, wenn du ihm mal die Sporen geben kannst.
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Er war und ist eines meiner absoluten Traumautos und ich bin froh, glücklich und dankbar ihn an schönen Tagen fahren zu dürfen wenn mir der Sinn danach steht.
Und für seine Zukunft ist gesorgt.
Das Auto wird als Familienerbstück in ein paar Jahren von mir komplett übernommen werden. Das war der Deal beim Kauf. Ich machte mir die Arbeit bei der Suche und pflege ihn, dafür wird er irgendwann zum damaligen Kaufpreis an mich weitergehen.
Bis es soweit ist, bleibt es ein schönes Vater und Sohn-Hobby, was ich hoffentlich irgendwann auch mit meinem Kind teilen kann, wenn der 997 dann ein Oldtimer ist:winkewinke:
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